Ferrari historien
Ferrari er en Italiensk bil producent, der har lavet sports vogne siden 1947, men kan spore sine rødder helt tilbage til 1929 hvor Enzo Ferrari dannede Scuderia Ferrari racing team. I Januar 2016, forlod Ferrari officielt sit moder selskab Fiat Chrysler Automobiles.
1929–1937: Scuderia Ferrari
Enzo Ferrari besluttede sig for at forfølge race i 1908, da han var blot ti år gammel: 11 år senere begyndte han sin karriere som racerkører i 1919. Gennem 1920’erne arbejdede han for Alfa Romeo, både som kører i forskellige lokale løb og som ansat i Milano salgs afdelingen. I 1929 forlod han så Alfa Romeo for at danne sit eget racer team, som han døbte Scuderia Ferrari. Hans ide var et team for gentleman drivers og andre amatører, teamets finanser kom fra et million-lire lån hos en lokal bank, fra en rig amatør racer Mario Tadini, fra Augusto og Alfredo Caniato — to brødre i tekstil industrien — og fra dæk firmaet Pirelli. Teamet fik base i Modena, Enzo’s hjemby.
Enzo fik hurtigt startet forhandlinger med Giorgio Rimini, Alfa Romeo’s direktør, og det lykkedes ham at sikre et samarbejde mellem deres firmaer. Aftalen var enkel: Alfa Romeo skulle udstyre deres fabriks team, Alfa Corse, med de seneste, mest sofistikerede biler, mens Ferrari’s scuderia (‘stald’) af amatører skulle bruge de mindre sofistikerede biler samt overleveringer fra tidligere sæsoner. Samtidig var aftalen at Ferrari arbejdede helt uafhængigt af Alfa Romeo, så de ikke fik dårlig presse omtale hvis Ferrari’s team fik dårlige resultater. Teamet’s første race var 1930 Mille Miglia, hvor de kørte i biler fra Alfa Romeo, den første gang man ser dem bruge den stejlende hest logoet var ved 1932 Spa 24 timer.
Denne aftale med Alfa holdt ikke længe. Efter Alfa Romeo kom under den Italienske statkontrol i 1933, blev deres racer afdeling stærkt reduceret, og Scuderia Ferrari fungerede som det uofficielle fabriks team gennem midten af 1930’erne. Op til 1934 Grand Prix sæson, begyndte Ferrari deres egen undersøgelse og udvikling mens Alfa Romeo forsynede dem med racer biler, hvilket førte til biler, der blev udviklet af Ferrari selv. Blandt disse var en udgave af Type B der blev optimeret til AVUS banen, og “Bimotore” modellen, også baseret på Type B, der havde to motorer: en foran køreren og en bagved, begge motorer trak på baghjulene gennem et specielt delt differentiale. Disse “første Ferrari’er” blev udviklet lidt ad hoc og var relativt primitive. Under Scuderia Ferrari’s højdepunkt i 1930’erne havde de adskillige stærke personer ansat, som Vittorio Jano, der var teamets chef designer, og kørere som Antonio Ascari, Giuseppe Campari og Tazio Nuvolari.
1938–1945: Auto Avio Costruzioni
I de første år havde Scuderia Ferrari en ret stor frihed fra Alfa Romeo, både på grund af deres løse samarbejde og den fysiske afstand mellem Modena og Alfa Romeo’s fabrik i Milano. Men i 1937 begyndte Alfa Romeo at overveje dette ueffektive samarbejde, og i slutningen af året opkøbte de 80% af Scuderia Ferrari’s aktier, og fusionerede dem med Alfa Romeo. Enzo forblev team manager indtil en restrukturering i 1939, hvor Alfa fyrede ham. Efter dette brugte han sin opsparing til at starte sit eget firma, Auto Avio Costruzioni. Ferrari’s nye firma, en direkte efterkommer af det daværende Ferrari S.p.A., måtte ikke bruge hans efternavn i de næste 4 år på grund af en aftale om ikke at konkurrere med Alfa Romeo.
Det nye firma producerede kun to biler: Auto Avio Costruzioni 815, ingen af dem gennemførte deres første race. I 1940 blev Italien inddraget i Anden Verdenskrig, og Ferrari’s firma blev rekruteret til krigsproduktion i 1941; det var dog ikke en nedtur for Ferrari, da de modtog lukrative kontrakter til fremstilling af militært isenkram. Den mest værdifulde af disse kontrakter var for slibemaskiner under licens fra tyske Jung, maskinerne skulle bruges til fremstilling af præcisions materialer, specielt kuglelejer. Enzo Ferrari havde et anstrengt forhold til tyskerne, der fastholdte at han aldrig havde fået tilladelse til fremstilling af Jung’s maskiner, han havde også et ambivalent forhold til den Italienske modstands bevægelse, der ikke stolede på ham på grund af hans forbindelser til det Nationale Fascist Parti. Enzo forbedrede dog dette forhold på forskellig vis, som at passe på penge for det Italienske kommunist parti, og ved at betale 500.000-lire løsesum for en ven.
Krigen havde andre konsekvenser for firmaet: for at undgå de Allieredes bombe togter, flyttede Ferrari sin fabrik fra Modena til Maranello i 1943. Alligevel blev den nye fabrik bombet to gange, en gang i November 1944 og igen i Februar 1945. Ferrari fabrikken ligger stadig i Maranello. Fabrikken producerede hovedsageligt slibemaskiner efter de flyttede til Maranello, mens de i Modena havde hovedfokus på produktion af flymotorer. Selvom han ikke kunne producere biler, fortsatte Enzo med at designe racer koncepter gennem krigen.
I 1945, ændrede Auto Avio Costruzioni navn til Auto Costruzioni Ferrari. Denne navne forandring var et tydeligt tegn på Enzo’s ønske om at blive en del af bil industrien: “Jeg havde ambitiøse planer for mit firma om at producere biler af meget høj kvalitet,” udtalte Enzo.
1946–1959: Begyndelsen
Alt i alt var Anden Verdenskrig en god ting for Ferrari, da de militære kontrakter havde skabt nok kapital til at begynde en produktion efter krigen. Fabrikken fortsatte med at producere slibemaskiner, deres mest lukrative kontrakt, indtil sidst i 1940’erne, for på den måde at financiere deres racer projekter.
Gioacchino Colombo, en ingeniør på orlov fra Alfa Romeo, fik opgaven at designe en ny Ferrari motor helt fra bunden. Enzo ville have en V12 motor: dette var dels fordi designet kunne bruges både til sports vogne og Grand Prix racere med meget få modifikationer, og fordi han personligt var imponeret over de V12 designs han havde set hos Auto Union, Delage, Packard og Alfa Romeo. Han havde også en stor passion for V12 motorer: han husker at han tænkte over dette design så tidligt som 1925, og han mente at lyden var “den Italienske fortolkning af forfinet ingeniørarbejde.” Enzo’s medarbejdere og rivaler anså hans passion for V12’ere for irrationel, og de gjorde grin med ham på grund af det. Motoren der blev fremstillet, i daglig tale Colombo motoren, opkaldt efter sin designer, var meget alsidig: den blev brugt i forskellige Ferrari modeller indtil 1988, på hvilket tidspunkt volumen var tredoblet og ydelsen næsten fire gange så høj.
Enzo mødte Luigi Chinetti dette år, som overbeviste Enzo om den potentielle værdi af at sælge hans biler i USA. Chinetti, der havde solgt Europæiske racer biler siden 1920’erne, mente at USA’ dynamiske økonomi kunne understøtte Ferrari’s racer aspirationer langt bedre end det krigs hærgede Europa. Enzo var enig, og d. 24 December 1946 gjorde han Chinetti til sin officielle Nord Amerikanske importør. Ferrari køretøjer blev nu udskibet til USA, der skulle blive Ferrari’s primære marked så tidligt som 1949.
125 S: Den første Ferrari
Den første Ferrari sports vogn, og den første bil med Colombo’s nye motor, var 1947 125 S. Den var specifikt bygget til sports vogns race, og den opnåede Ferrari’s første sejr ved 1947 Grand Prix i Rom, hvor den blev kørt af Franco Cortese. Af de ti løb den deltog i, vandt den seks, tog anden pladsen i et, og udgik fra tre. Cortese bemærkede, sammenlignet med konkurrenterne, var 125 S en moderne maskine, ekseptionelt på den tid. Ferrari anser selv 125 S produktionen som startpunktet for deres bil historie, 1947 er derfor udgangspunktet for deres jubilæer.
125 S blev udviklet sideløbende med 125 F1, der racede første gang i 1948 Grand Prix sæsonen. F1 bilens motor var identisk med 125 S’s bortset fra, i følge regulativerne, var den udstyret med en kompressor. Den racede første gang ved 1948 Italienske Grand Prix, hvor dens gode resultater overbeviste Enzo om at fortsætte firmaets dyre Grand Prix program.
Efterfølgende Ferrari modeller
Kort tid efter 125 S debut, producerede Ferrari mange andre sports vogne, med mange forskellige karosseri stile. Indtil sidst i 1960’erne delte alle firmaets gade biler et meget karakteristisk design, et front-motor design med en V12 motor. Enzo havde stærke personlige preferencer for dette design, hans argument for dette design, var at størrelsen og vægten af en typisk Ferrari V12 gjorde det svært at placere den andre steder i bilen.
I begyndelsen af Ferrari’s produktion, var forskellen mellem racer og gade modeller meget lille; flere journalister sagde at forskellen var så lille “at det var et spørgsmål om fortolkning”. 166 Inter, firmaets første grand tourer, var et skridt væk fra deres dobbelt-formål sports vogne som 159 S og 166 S. Den blev efterfulgt af 195 Inter og 212 Inter, hvor motoren blev større for hver model. Inter bilerne gjorde det faktisk rigtig godt på banerne både som fabriks-støttede og private deltagere.
166 MM var 166 Inter’s racer-orienterede søskende. Selvom den blev lavet I forskellige karosseri stile, er den mest genkendelig i sin barchetta konfiguration, med karosseri fra Carrozzeria Touring. 166 MM barchetta var en rigtig god racer — i 1949 vandt den 24 timers Le Mans, Targa Florio og Spa 24 timer — og den var en af de biler der opbyggede Ferrari’s rygte meget tidligt i deres historie. Kælenavnet barchetta, der betyder ‘lille båd’ henviser til chassiet’s superleggera styrkende ribber, der giver bilen en båd-lignende form; navnet blev første gang brugt ved 1948 Torino Auto Show, sansynligvis fra en journalist. I 2005, placerede Motor Trend Classic 166 MM barchetta på en sjette plads i deres liste over de ti største Ferrari’er gennem tiden.
America serien af grand touring biler begyndte produktion i 1950, startende med 340 America racer model. Det var Enzo’s hensigt at bilen skulle konkurrere mod racere med de store Amerikanske motorer: derfor blev den udstyret med en 4,1-liter udgave af firmaets nye Lampredi motor, originalt designet til Formel 1. En gade udgave, 342 America, kom et år senere; og denne nye bil var tiltænkt elite kunder med meget lidt interesse for race, den havde et helt nyt karosseri og en neddroslet motor. Efterfølgende America modeller fulgte i 342’s fodspor som luksuriøse grand tourers. America serien brugte Lampredi motorer indtil 1959, der i denne periode voksede til 5 liter.
I 1953, var Enzo ved at være utilfreds med salget af biler, det gik for langsomt, han ville gerne udvide og standardisere produktionen af gade biler. Det blev til den meget succesfulde 250 serie. 250 bilerne var opkaldt efter deres 3-liter Colombo motor, de blev introduceret midt i Ferrari’s overgang fra hånd-byggede til serie-producerede biler: selvom ideen om masse-producerede Ferrari’er kunne spores tilbage til 1953 250 Europa, var det 250 GT Coupé der blev den første serie-producerede Ferrari i 1958, da der først skulle etableres en udvidelse af Pinin Farina’s produktions faciliteter. 250 serien blev solgt i et væld af forskellige karosseri stile, heriblandt California Spyder, der var rettet mod det amerikanske marked, en version med kortere akselafstand, og convertible udgave af coupé karosseriet. Racer-orienterede 250’ere var meget almindelige gennem 1950’erne og 1960’erne, mange af dem var special udgaver af gadebiler, og flere af dem, som 250 Testa Rossa og 250 Tour de France, blev kendt for deres succes på banerne.
Den tidlige racer succes
Det succesfulde salg af disse biler afhang af Ferrari’s evne til at vinde race, og Ferrari vandt mange. Indenfor bare få måneder, havde Ferrari taget så mange sejre “at det virkede som om de altid havde været involveret i race.” I 1952 vandt Ferrari deres første Formel 1 sæson, og udfyldte det hulrum der var efter Alfa Romeo forlod serien. I 1957 bare ti år efter de begyndte at køre race, havde Ferrari tre Formel 1 verdensmesterskaber, tre World Sportscar mesterskaber, syv sejre i Mille Miglia, og to sejre ved 24 timers Le Mans. Kørerne bag disse sejre var lige så imponerende: i 1949, blev den 47-år-gamle Luigi Chinetti Le Mans’ ældste mester efter han havde kørt i 23 timer, senere mellem 1952 og 1953 Belgiske Grands Prix, tog Alberto Ascari første pladsen ved hver eneste Formel 1 race. Ascari’s sejr rate — lige over 40 % — er den anden højeste i Formel 1 historien.
Et af de mere vigtige race for Ferrari’s fremtid var 1951 Carrera Panamericana, et hårdt transcontinentalt udholdenheds race gennem Mexico’s nye highway system. Ferrari deltog med to 212 Inters, og sluttede 1–2 med fire kørere: Piero Taruffi og Luigi Chinetti tog første pladsen i en Vignale 212 Inter coupé, mens Alberto Ascari og Luigi Villoresi tog anden pladsen i en lignende bil. I USA, der skulle blive Ferrari’s største marked, var disse sejre med til at fastslå deres ry som producent af de bedste sports vogne. Det var dette mål Luigi Chinetti havde arbejdet for i et halvt årti: han havde været Ferrari’s officielle Nord Amerikanske agent siden 1946. Chinetti startede den første US Ferrari forretning, Luigi Chinetti Motors, i 1947; han importerede den første Ferrari for salg i 1949. Efter sejren i Mexico udnyttede han Ferrari’s berømmelse til at tiltrække nye købere: han importerede 212’ere og Americas til USA med stor succes, og solgte tre 375 F1 formel 1 biler til kørere i 1952 Indianapolis 500. Allerede i 1960, blev 40 % af alle Ferrari’er eksporteret til Nord Amerika.
Senere i 1950’erne, startede Chinetti North American Racing Team (NART). NART deltog i race som privat team, uafhængigt af Ferrari. I begyndelsen var teamets mål at give rige amatører, ikke nødvendigvis med nogen køre erfaring, muligheden for at deltage i prestige fyldte racerløb; NART’s to første og største finantielle støtter, var George Arents Jr. og Jan de Vroom, som passede fint i NART’s målgruppe. Chinetti’s forretning begyndte at få opmærksomhed i efterdønningerne af 1957 Cuba Grand Prix, da en strejke blandt New York City’s dokarbejdere forhindrede flere deltageres biler fra at blive losset. Chinetti forsynede dem med det samme med reservebiler til racet, bilerne blev sendt direkte til Havana med fly.
Dino
Enzo’s søn, Alfredo “Dino” Ferrari, arbejdede i en kort men vigtig periode for Ferrari. Inden han døde af Duchenne muskel dystropi, i en alder af 24, hjalp Alfredo med at designe 750 Monza og en ny Formel 2 V6 motor. Efter Alfredo’s død, færdiggjorde Vittorio Jano motor designet, der endte med Dino motoren, der til sønnens ære fik hans navn. Alfredo lagde også navn til det nye Dino mærke: det blev brugt første gang i 1957, to år efter Alfredo’s død, på Dino 156 F2 bilen, i 1960’erne blev navnet brugt til en serie af billigere Ferrari’er, der blev produceret i samarbejde med Fiat.
Død blandt kørere og tilskuere
I sidste halvdel af 1950’erne, oplevede Scuderia Ferrari en række dødelige uheld. Alberto Ascari mistede livet i en Ferrari i 1955, det samme skete for Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Luigi Musso, Peter Collins og Wolfgang von Trips i de følgende år. Publikum var specielt oprørte over Portago’s død ved 1957 Mille Miglia, et uheld der dræbte ni tilskuere, fem af dem børn. En række protester opstod omkring Ferrari’s fabrik, og Enzo måtte i retten anklaget for manddrab; retten kendte ham ikke skyldig, da racenes høje tilskuer tal og mangel på tilskuer kontrol, gjorde det meget usikkert. Von Trips’s død 4 år senere var en lignende katastrofe, hvor femten tilskuere blev dræbt. Konfronteret med disse uheld, synes Enzo at være mere fokuseret på bilerne end de mennesker der døde. L’Osservatore Romano sammenlignede ham med den gamle romerske gud Saturn, der åd sine egne børn for at opretholde sin magt.
Karosseri byggerne
I begyndelsen havde Ferrari ingen foretrukne karosseribyggere: når et chassis var færdigt i Maranello, blev det sendt, efter køberens ønske, til en af de mange lokale karosseri byggere. Ferrari’er fra 1940’erne og 1950’erne havde karosserier fra firmaer som Ghia, Bertone, Vignale, Touring og Boano. To mekanisk ens biler, der fik karosseri fra to forskellige firmaer, kunne ligne to helt forskellige mærker.
Efterhånden som Ferrari blev større, blev Enzo utilfreds med den lidt tilfældige tilgang til design af bilerne: han var bekymret over at hans biler ikke havde et fælles design sprog, og at karosseri byggerne var for langsomme til hans serie produktion. Firmaets samarbejde med Pinin Farina, der begyndte i 1951, løste disse problemer, og gjorde at Ferrari kunne producere biler i et større antal. 212 Inter var den første Ferrari der fik et Pinin Farina karosseri: det minimale design, med den karakteristiske ovale kølergril, blev grundlaget for et genkendeligt, længere varende design sprog begge firmaer kunne enes om.
Mødet der førte til dette samarbejde var lige ved aldrig at ske. Battista Farina og Enzo Ferrari var lige stædige, og ingen af dem ville forlade deres hovedkvarter. Sergio, Battista’s søn, trådte til og arrangerede et møde på en restaurant i Tortona, midt mellem Maranello og Pinin Farina’s hovedkvarter i Torino. Her lykkedes det de to stædige mænd at lave en aftale, Battista skriver i sin biografi “den ene af os søgte efter en smuk, berømt kvinde han kunne klæde på og den anden efter en verdensklasse designer der kunne lave klæderne.” Pressen på den tid forudsage at dette samarbejde ville falde til jorden, på grund af de to stædige personligheder; men mod alle odds blev det et succesfuldt eventyr, og Pininfarina endte med at designe over 200 Ferrari modeller over 6 årtier.
Et lige så vigtigt samarbejde havde Ferrari med Scaglietti. De startede som mekanikker værksted, og lå på den anden side af gaden lige overfor Ferrari’s fabrik i Modena. Ifølge Sergio Scaglietti, firmaet’s stifter, fangede han Ferrari’s opmærksomhed efter han havde genopbygget en smadret Ferrari; under dette arbejde, lavede han små ændringer på bilens karosseri, som han håbede ville forbedre bilens aerodynamik. Enzo Ferrari var så imponeret over Scaglietti’s arbejde, at han få dage senere hyrede ham til at bygge karosseriet til 500 Mondial. Det siges at Sergio’s værksted hamrede karosserierne ud efterhånden som arbejdet skred frem, uden brug af tegninger. Mens Pininfarina specialiserede sig i gade bilernes design, var Scaglietti hovedsageligt involveret i racer bilerne: flere Ferrari’er, som 250 California Spyder, 250 GTO og 250 Tour de France, blev designet af Pininfarina og bygget af Scaglietti.
1960–1973: De store ændringer
I 1960 blev Ferrari omstruktureret som aktie selskab, Ferrari Società Esercizio Fabbriche Automobili e Corse S.p.A. På dette tidspunkt var Ferrari etableret som en top producent af højt ydende sportsvogne. Enzo Ferrari havde opnået et ry som håndværker, opfinder og racer ikon, hans firma brugte stort set al deres profit fra bil salg til deres racer program. Det kunne ses i deres racer resultater: mellem 1960 og 1965, opnåede de to kørernes verdensmesterskaber, to konstruktørernes verdensmesterskaber og seks Le Mans sejre i træk. Bil designet blev også mere vovet: de to biler 156 F1 og 246 SP, med Dino-motor, var firmaets første formel bil og sports prototype, med center motor design. 156 F1, kørt af Phil Hill, gav Ferrari begge titler i 1961 Formel 1 sæson, mens 246 SP tog to sejre ved 1961 og 1962 Targa Florio. Center motor layoutet, som andre race teams havde brugt allerede i et par år, forbedrede bilernes køreegenskaber og vejgreb i forhold til front motor forgængerne.
250 GTO, trods det mere konservative front motor layout, var alligevel en bil man skulle regne med. Den skulle kæmpe mod biler som Jaguar E-Type, mellem 1962 og 1964 tog den adskillige podie pladser og klasse sejre, og vandt World Sportscar mesterskabet for 2000cm3 klassen tre år i træk. 250 GTO er nu en af verdens mest værdifulde biler, på grund af dens race resultater, køre oplevelse og design æstetik. I 2017 blev et eksemplar solgt på auktion for ca. 300 Mio. kr, og fra 2019 er de fire dyreste bilsalg i historien, både privat og på auktion, alle sammen 250 GTO’er.
Fabriks oprøret
En af de helt store udfordringer for Ferrari, i det nye årti 60’erne, kom i oktober 1961. På dette tidspunkt havde Enzo givet sin kone, Laura, en større indflydelse på firmaets daglige virke. 8 højt placerede ansatte, inklusive ledende ingeniører Carlo Chiti og Giotto Bizzarrini samt sport direktøren Romolo Tavoni, var bekymrede for hendes indblanden i deres arbejde. Efter de havde arrangeret en strejke og hyret en advokat til at kommunikere for dem, blev alle 8 personligt fyret fra Ferrari af Enzo, der beskyldte dem for at prøve at starte deres eget firma. Denne begivenhed er idag kendt under flere forskellige navne som: “den store udvandring,” “palads revolten” og “Ferrari’s de lange knives nat.”
Begivenheden betød et ret stort tab af talent og viden fra Ferrari. Ferrari fik dog hurtigt styr på situationen. Efter Chiti’s afgang blev en ung Mauro Forghieri Ferrari’s nye ledende racer ingeniør, her hjalp han med udviklingen af adskillige nye racer biler, inklusive Ferrari P prototype serien og den meget innovative 312 F1 formel 1 racer, Ferrari’s første med vinge bagpå. Forghieri færdiggjorde også udviklingen af den Bizzarrini-designede 250 GTO, og han skabte den første Ferrari 180° V-12 motor. Eugenio Dragoni blev den nye F1 team leder, en stilling han beholdt indtil 1966. Mens Tavoni var populær blandt kørerne, var Dragoni det ikke, og personlige problemer mellem ham, Phil Hill og John Surtees gjorde at de to kørere forlod teamet henholdsvis i 1962 og 1966.
De mænd der blev fyret fra Ferrari tog deres talenter andre steder hen, til både veletablerede firmaer og mindre, nybegyndte producenter. Bizzarrini og Chiti beviste Enzo’s beskyldninger, da de startede deres eget bil firma, Automobili Turismo e Sport(ATS). Inden firmaet gik konkurs i 1964, havde de to produceret deres ATS 2500 GT — den anden center-motor gade bil i historien og den første fra Italien — de havde også lavet “Breadvan,” en custom Ferrari 250 GT bygget til Giovanni Volpi, en af ATS’s stiftere og hoved investorer. Efter konkursen gik de to inginiører hver til sit: Chiti blev hyret af Alfa Romeo, hvor han hjalp med at lave Tipo 33 Stradale, mens Bizzarrini fokuserede på sit eget firma, hvor han blandt andet designede Lamborghini V12 motoren og Iso Grifo. Bizzarrini’s firma gik konkurs i 1968.
Ferrari versus Ford
I 1963, havde Enzo et ønske om at fokusere mere på Ferrari’s racer program, så han begyndte at søge efter et firma der kunne overtage produktionen af gade bilerne. I Februar blev et tilbud sendt til Ford Motor Company, der gerne ville udvide deres interesser i Europa, da det var et marked, hvor et mærkes race resultater betød mere end i USA. Henry Ford II, Ford’s CEO, glædede sig over muligheden for at købe Ferrari: han håbede han ved at købe det Italienske firma, kunne opnå et umiddelbart kundegrundlag for at sælge biler i Europa. Ford sendte fire delegationer til Maranello de følgende måneder, hvor den ene, anført af Donald N. Frey, ankom til Enzo’s kontor for at udarbejde en kontrakt. De fik en rundvisning på Ferrari’s fabrik og diskuterede forskellige muligheder, som købet ville åbne op for.
Den 21 Maj, havde Frey’s delegation lavet en endelig kontrakt. Ford skulle købe 90% af Ferrari, hvorefter der ville være to afdelinger: “Ford–Ferrari,” der skulle producere gade biler, og “Ferrari–Ford,” et mere eller mindre uafhængigt racer team. Det så ud som om det hele gik op i en større enhed indtil Enzo fandt en klausul, der sagde racer teamet skulle ansøge om penge fra Ford, hvilket han mente fratog ham magten over sit racer program. Han spurgte så om han havde ret til at race biler som det passede ham: hvilket Frey afviste, Enzo siges at have fornærmet og forbandet delegationen ud af kontoret. Den 22 Maj, bare en dag senere, kunne man læse i nyhederne at forhandlingerne mellem de to firmaer var afbrudt. Det gav Henry Ford II blod på tanden og han besluttede at bevise Ford’s racer evner ved at sejre over Ferrari på Le Mans, han dannede derfor et helt nyt ingeniør team, der skulle designe bilen der kunne udføre dette job.
I Juni 1963, kort efter Ferrari forhandlingerne blev afbrudt, begyndte Ford arbejdet på en sports prototype, der skulle race ved 1964 24 timers Le Mans. Bilen, Ford GT40, var upålidelig og gennemførte ikke racet. Men, Ford’s partner team, Shelby American, tog en klassesejr over Ferrari’s biler og sluttede på en fjerde plads. Deres bil, Shelby Daytona, var baseret på Shelby Cobra roadster, og var 8 km/t hurtigere end Ferrari’s 250 GTO’er. Ferrari’s prototyper tog 1. 2. og 3. pladserne samlet, hvor 1. pladsen gik til 275 P kørt af Nino Vaccarella og Jean Guichet.
En opdateret version af Ford’s bil, GT40 Mk II, var klar til 1965 24 timers Le Mans. Fire originale GT40 og to Mk II, fordelt mellem Ford, Shelby og andre teams, deltog: ingen af dem gennemførte racet. En GT-klasse Cobra sluttede på 8. pladsen, de andre fire måtte udgå med motor problemer. Ferrari tog igen 1. 2. og 3 pladsen, hvor 1. pladsen gik til Masten Gregory og Jochen Rindt, der kørte en 250 LM fra NART.
Klimakset i Ferrari–Ford rivaliseringen var 1966 24 timers Le Mans, hvor 8 Ford’s Mk II racede mod to Ferrari 330 P3’er. Ford’s biler tog 1. 2. og 3. pladsen. Første pladsen gik til Chris Amon og Bruce McLaren. En enkelt Ferrari gennemførte racet: en 275 GTB kørt af Roy Pike og Piers Courage, der tog sejren i GT klassen. Ford’s sejr i 1966 var slutningen på Ferrari’s 6-års sejrs række. Det var samtidig begyndelsen på slutningen af Ferrari’s sportsvogns racer program, som effektivt sluttede i 1973. Først i 2023 vendte Ferrari tilbage i sportsvogns prototype kategorien med Ferrari 499p, en kategori der nu hedder Hypercar.
Racer aktivitet efter 1966
Efter Ford’s sejr i 1966, begyndte Ferrari at opleve kraftige tilbageskridt. Et af disse var resultatet af en regel ændring fra FIA, hvilket gjorde Ferrari’s nyeste prototype designs, 412 P og 330 P4, ugyldige for 1968 World Sportscar Championship. Dette fordi deres motorer var for store, en af de nye regler var en 3-liter grænse for Gruppe 6 Prototype kategorien, og de havde ikke bygget nok til at de kunne homologeres til 5-liter Gruppe 4 Sports vogns kategorien, hvilket krævede en produktion på mindst 50 eksemplarer. Resultatet blev at Ferrari ikke ville deltage i nogen sports vogns race det år, lige bort set fra Can-Am. Den officielle årsag for ikke at deltage var et boykot, arrangeret af Enzo Ferrari, som en protest mod regel ændringerne, selvom der helt sikkert også har været budget hensyn og et ringe resultat i Formel 1. De nye regler påvirkede ikke biler som Ford GT40 og Lola T70, der var meget populære blandt privat teams og i stand til at møde kravet om 50 producerede biler, Ford endte med at vinde mesterskabet.
Selvom Ford’s biler vandt Le Mans i 1969, og tog det samlede mesterskab i 1968, var det Ferrari’s fravær der I sidste ende endte rivaliseringen med Amerikanerne. Senere skulle Cosworth DFV motoren, udviklet med Ford’s støtte, vise sig meget konkurrence dygtig i Formel 1. I de sene 1960’ere og gennem 1970’erne tillod motoren flere private teams, som Lotus, McLaren, Williams, Tyrrell, og Brabham, at udkonkurrere Ferrari og andre fabriks teams. Disse teams, kaldet garagisti (‘garage teams’) af Enzo Ferrari, havde ikke de høje omkostninger forbundet med at udvikle motoren selv; de kunne i stedet fokusere deres resourcer på chassis udvikling og aerodynamik. Det blev 1975 før Ferrari igen vandt et F1 mesterskab.
Ferrari’s F1 ambitioner, samt presset fra deres nye ejer Fiat, tvinger dem til at opgive sports vogns race i 1973, men de forgående år har nu ikke været uden sejre. Ferrari vandt yderligere to World Sportscar Championships, et i 1967 og det andet i 1972. Ferrari’s resultater i 1972 var specielt flotte, da de kun tabte et af sæsonens 11 race. Ferrari oplevede også hård konkurrence fra Porsche i 1970 og 1971, men Ferrari 512 viste sig at være en af de få biler, der kunne holde trit med de hurtige, lette og pålidelige Porsche 917; selvom Porsche’s mange penge og mere robuste udvikling gav dem et forspring, tog Ferrari alligevel flere sejre.
Ferrari køretøjer i 1960’erne
I den første halvdel af 1960’erne solgte Ferrari flere modeller, der var direkte fortsættelser af ældre biler. 250 serien kulminerede med GT/E, der var firmaets første 2+2, og GT Lusso, den sidste 250 bil — den blev produceret indtil 1964. America serien udskiftede Lampredi motoren med en Colombo fra 1960, denne serie sluttede i 1966. Den sidste bil i America serien var 500 Superfast, der havde Ferrari’s største og mest kraftfulde motor til dato.
Tæt på afslutningen af 250 serien, begyndte produktionen af lignende modeller med større motorer. De første af disse var 330 og 275 serierne, der debuterede i 1963 og 1964. Senere kom så 365 serien, der begyndte i 1966. 330 og 275 serierne sluttede begge i 1968, mens 365 bilerne blev produceret indtil 1973.
Dino 206 GT så dagens lys i 1967, det var Ferrari’s første masse-producerede center-motor gade bil, samt den første der blev solgt under Dino mærket. Den delte markedet med biler som Porsche 911, der matchede Ferraris ydelse til en brøkdel af prisen. 206 GT — og opdateringen 246 GT — blev solgt til en meget lavere pris end Ferrari’s top modeller. Bortset fra motor placeringen, var det også den første gade Ferrari der ikke havde V12 motor, men i stedet en Dino V6, hvilket gav bilens navn. Alle ny skabelserne på Dino modellen, kunne senere ses på Ferrari’s top modeller i 1970’erne.
Sammenlignet med Dino, var 365 GTB/4 et mere konservativt design. Den blev almindeligvis kaldt “Daytona”, GTB/4 var mere eller mindre baseret på sin forgænger, 275 GTB med front motor, og 365 GTB/4 var den sidste top Ferrari med front motor design. Ferrari’s ingeniører gav bilen flere racer detaljer, uafhængig affjedring på alle fire hjul, bremseskiver på alle fire hjul, og gearkassen placeret på bagakslen, hvilket den arvede fra 275 GTB, det hjalp meget på bilens vægt fordeling; motoren en “Tipo 251” udgave af Colombo, ydede 352 hk i de Europæiske modeller. Den brød også med Ferrari’s forgående model design, bilen fik et mere kantet, aerodynamisk karosseri. Samlet gjorde alle disse detaljer 365 GTB/4 til verdens hurtigste produktions bil, den kunne køre 280 km/t — præcist 5 km/t hurtigere end den tidligere rekord holder, Lamborghini Miura. Eksemplarer, der blev modificeret til race, kunne nå hastigheder over 306 km/t.
Fiat partnerskabet
Ferrari startede et samarbejde med Fiat i 1965, da nye homologerings regler i Formel 2 krævede at Ferrari skulle producere mindst 500 eksemplarer af deres F2 motor, Dino V6 motoren. Det var mere end fabrikken kunne klare. Ferrari behøvede en partner der kunne produce motoren i stort antal, og det var Fiat meget interesseret i. Mellem 1966 og 1973, producerede Fiat over 7000 eksemplarer af motoren til deres Fiat Dino sports vogn.
Ferrari kæmpede med salg og produktion sidst i 1960’erne, de måtte modvilligt henvende sig til Fiat for økonomisk assistance, og de to firmaer indgik en aftale tidligt i 1969. Fiat S.p.A. modtog 50% af Ferrari’s aktier, mens Ferrari beholdte de andre 50%. Denne 50–50 deling afspejlede også en deling af ansvars områder, Fiat stod for gade bil udvikling og produktionen, mens Enzo beholdte absolut kontrol over racer programmerne. Et umiddelbart resultat af aktie delingen var en øget økonomisk støtte, og de startede med det samme på en udvidelse af fabrikken, så de kunne flytte produktionen af Fiat Dino fra Torino til Maranello. Der blev også investeret i de større Ferrari modeller. Ferrari’s racer program kunne også mærke den øgede økonomiske støtte, hvilket betød skabelsen af Ferrari 512 prototype bilen, der blev lavet en ny test bane i Fiorano Modenese, og der blev lavet en Tipo 001, en ny udgave af firmaet’s 180° V-12 racer motor.
Aktie delingen havde også en umiddelbar positiv effekt på Ferrari’s salg — mellem 1969 og 1972 steg det eksponentielt — men ikke på deres andre økonomiske parametre: lige efter aktie delingen, faldt Ferrari’s samlede overskud dramatisk. Det havde også en negativ effekt på Ferrari’s Maranello fabrik. I Juni så en besøgende journalist en gruppe arbejdere der pludselig løb ud af et værksted, da en fløjte lød: det var en del af en industriel effektivisering, som stammede fra Fiat fabrik i Torino, og det var en stor kontrast til den mere afslappede produktion, som journalisten havde set hos de nærliggende fabrikker Maserati, De Tomaso og Lamborghini.
Selvom Fiat’s øgede indflydelse hurtigt kunne mærkes i udvikling, produktion og salg af gade biler, så mærkede racer afdelingen stort set ikke noget til Fiat’s nye status i firmaet. Ferrari’s og Fiat’s ingeniører havde et anstrengt forhold til hinanden, og Enzo, der var besluttet på at holde kontrol over racer programmet, styrrede Ferrari’s undersøgelser og udvikling uafhængigt af Fiat. Da vi nåede 1973, var Fiat’s indflydelse dog blevet stærkere. Fiat var blevet bekymret over den enorme mængde af penge Ferrari’s sportsvogns og racer program brugte, Fiat pressede på for at få Ferrari til at opgive dette: herefter ville Ferrari kun deltage i Formel 1. Luca Cordero di Montezemolo, Ferrari’s sports direktør, kunne godt se den store kommercielle værdi af F1 i forhold til sports vogne. NART fortsatte dog med at race sports vogne indtil 1983.
1974–1987: Nye tilgange
Formula 1 succes og fiasko
Midt i 1970’erne, havde Ferrari igen succes i F1. I 1975 og 1977 vandt Niki Lauda kørernes titel for teamet, det samme gjorde Jody Scheckter i 1979; Ferrari vandt også konstruktørernes titel tre år i træk fra 1975–1977. Clay Regazzoni tog en meget tæt anden plads i 1974 sæsonen, Lauda gjorde det samme i 1976 og Carlos Reutemann tog en tredje plads i 1978. Meget af denne succes skyldtes Tipo 015 racer motoren, placeret i 312T raceren, en 180° V-12 der både havde flere kræfter og et lavere tyngdepunkt i forhold til Cosworth DFV motoren. Disse fordele forsvandt dog da man begyndte at arbejde med down-force effekten, en teknologi som den lave 180° V-12 ikke kunne tilpasses, Ferrari’s fortsatte fin-pudsning af deres motor holdt dem konkurrence dygtige i den sidste del af 1970’erne.
Startende med 1980 sæsonen, gik teamet ind i en lang periode uden titler. Det første år præsterede Ferrari kun en 10. plads i kørernes mesterskab, simpelthen fordi de ikke tilpassede sig den nye down-force effekt. Selv efter reglerne forbød denne nye teknologi, kæmpede Ferrari stadig med at holde deres biler opdateret og konkurrence dygtige. Ferrari forsøgte at fikse problemet ved at hyre flere ingeniører fra andre områder, blandt andet John Barnard og Harvey Postlethwaite; men lige bort set fra Postlethwaits design 126C2, der gav teamet 1982 og 1983 konstruktørernes titel, kunne disse ingeniører ikke løse Ferrari’s problem. Kører uheld, specielt Gilles Villeneuve’s død og Didier Pironi’s voldsomme skader, var også skidt for teamet, det kostede dem potentielt kørernes titel i 1982. Ferrari’s sejr tørke varede indtil sidst i 1990’erne.
1988 – Enzo’s død
Enzo Ferrari døde i 1988 i en alder af 90 år. Den sidste model han bad om var Ferrari F40. Fiat øgede deres aktie beholdning i Ferrari til 90% efter de købte Enzo’s aktier. Tidligere Sports Direktør Luca Cordero di Montezemolo blev udnævnt som Præsident i 1991.
1996 – Verdensmester Schumacher skifter til Scuderia Ferrari
Ansættelsen af Jean Todt som sports direktør i 1993 og Michael Schumacher i 1996 var opskriften på Ferrari’s comeback som F1 team, de tog tre sejre i 1996, og var meget tæt på, men tabte kørernes titel i 1997 og frem til og med 1999.
2000–2004 – Schumacher dominerer Formel 1
I en ikke før set stil dominerede Schumacher og Ferrari Formel 1, de vandt kørernes verdensmesterskab fra 2000 – 2004 samt konstruktørernes verdensmesterskab fra 1999 – 2004.
2002–2010 – nye aktionærer
I Juni 2002 solgte Fiat 34% af Ferrari til et Mediobanca-ledet konsortium af banker for € 775,2 millioner. Konsortiet bestod af Commerzbank (der tog 10% for € 228 millioner), Banca Popolare dell’Emilia Romagna (BPER Banca) (1,5%) og Compagnie Monégasque de Banque (CMB Monaco) (1%). Mediobanca beholdte selv 21,5%.
I Juli 2005 solgte Mediobanca 5% af Ferrari til Mubadala Development Company (nu Mubadala Investment Company), et investerings firma ejet af Abu Dhabi regeringen. Dette køb kostede Mubadala € 114 millioner.
I Oktober 2006 købte Fiat 29% tilbage fra bank konsortiet, hvilket kostede dem € 892 millioner.
I November 2010 købte Fiat for € 122 millioner de sidste 5% tilbage fra Mubadala Development. Med dette køb ejede Fiat igen 90% af Ferrari.
2014–2016 – adskillelsen
I Oktober 2014 annoncerede Fiat Chrysler Automobiles (FCA) deres intentioner om at udskille Ferrari fra hoved organisationen; på dette tidspunkt ejede FCA 90% af Ferrari.
Udskillelsen begyndte i Oktober 2015 med en restrukturering, der dannede Ferrari N.V. der var et nyt holding selskab der indeholdt Ferrari gruppen men også udbød 10% af aktierne til offentligt køb (IPO) disse aktier kunne købes via New York Stock Exchange. Gennem den sidste del af adskillelsen, blev FCA’s aktier i Ferrari fordelt mellem FCA’s aktionærer, mens 10% fortsat ejes af Piero Ferrari.
Den 3 Januar 2016 annoncerede Fiat Chrysler Automobiles N.V. og Ferrari N.V. afslutningen på adskillelsen.
2017 – Ferrari 70 års jubilæum
Ferrari fejrede sit 70 års jubilæum i 2017.
2019 – Scuderia Ferrari’s 90 års jubilæum
Ferrari fejrede 90 års jubilæet for dannelsen af Scuderia.
2022 – Ferrari 75 års jubilæum
Ferrari fejrede sit 75 års jubilæum i 2022 med Ferrari Daytona SP3 og helt specielle farver på racerne ved 2022 Italienske Grand Prix.
2023 – Ferrari tilbage med sportsvogns prototypen
Efter 50 års fravær vender Ferrari tilbage med sportsvogns prototypen, nu hedder kategorien Le Mans Hypercar. Sidst Ferrari deltog med en prototype på Le Mans var i 1973. I 2023 deltog Ferrari i FIA World Endurance Championship med Ferrari 499P. Ferrari vandt Lemans 2023 og kom på en samlet anden plads i verdensmesterskabet.