Som arvtager til 342 America var denne model rettet mod det samme markedssegment. Den Colombo-designede V12’er blev droppet til fordel for Aurelio Lampredi-versionen, som havde topstykker med dobbelte indsugningskanaler.

Den fremragende mekanik og de elegante Pininfarina-linjer gjorde den til en yderst eftertragtet bil, selv om den var ekstremt dyr. Rent præstationsmæssigt var den uovertruffen, omend det må indrømmes, at Ferrari havde få rivaler på det niveau. Af de dusin eksemplarer, der blev produceret, er der én, der virkelig skiller sig ud: den tosædede cabriolet, som Pininfarina skabte til kong Leopold af Belgien.

375 America-modellen blev første gang vist på Paris Salon i 1953 som en Pinin Farina tre-vindues coupé med en todelt lakering, hvis form var en videreudvikling af den, der blev set på Pinin Farinas udgave af 212 Inter-modellen fra 1952-53. Den brugte stort set det samme chassis med en akselafstand på 2800 mm som den samtidige 250 Europa, og de blev nummereret på samme måde i serien med ulige numre til gademodeller, men bar et “AL” (America Lungo) suffiks.

375 America-chassis’et havde fabrikstypereference 104, hvorimod 250 Europas havde typereference 103, hvilket var de længste akselafstandschassis’er, der til da var blevet produceret af Ferrari. De mekaniske komponenter, bortset fra motoren, var identiske med dem på 250 Europa-modellen.

Som med 250 Europa blev størstedelen udstyret med enten et tre- eller fem-vinduers coupé-karosseri fra Pinin Farina. Tre eksemplarer havde coupé-karosserier fra Vignale, ligesom der var en enkelt Vignale-cabriolet, og det allersidste producerede eksemplar fik et meget specielt og usædvanligt Pinin Farina-coupékarosseri med en omsluttende forrude, lodret kølergrill og svungne linjer (buttresses), der gik fra taglinjen og ned i bagenden. Dette eksemplar blev bygget specielt til Gianni Agnelli, overhovedet for Fiat, og blev vist på Turin-salon i 1954.

Motoren var en videreudvikling af den Lampredi-designede “lange” V12-blok med et cylindervolumen på 4522 cm³, en boring og slaglængde på 84 mm x 68 mm, udstyret med en række af tre dobbelte Weber 40 DCZ- eller DCF-karburatorer samt tænding med to spoler og strømfordeler, hvilket gav en anslået effekt på 300 hk. Motoren var koblet til en firetrins fuldsynkroniseret gearkasse, som overførte trækkraften via en kardanaksel med kardanled til den stive bagaksel, til hvilken der fandt en række forskellige udvekslingsforhold sted, alt efter om kunden ønskede hidsig acceleration eller afslappet højfartskørsel.

Det var brugen af den “lange” blokmotor samt ønsket om at skabe en rummelig kabine, der resulterede i bilens usædvanligt lange akselafstand. En anden faktor var Pinin Farinas forsøg på at skabe et øjeblikkeligt genkendeligt “ansigt” for Ferrari-modellerne gennem en bevægelse mod designensartethed og forsøget på at strømline produktionen – deraf brugen af lignende karosseri- og undervognsenheder til både 250 Europa- og 375 America-modellerne. Fuld stilmæssig ensartethed var endnu ikke opnået; selv blandt de “standardmæssige” Pinin Farina-coupéer kunne man finde detaljeforskelle. Ud over den tidligere nævnte udformning af glasarealet var der variationer i de krombelagte detaljer på karosseriet – såsom kølergrillens indfatning, der enten var enkel eller udstyret med krombelagte pynteringe i forskellige bredder – samt specifikke ændringer, der matchede en bestemt klients krav.

I alt blev der bygget ti 375 America i serien af chassinumre fra 0293 AL til 0355 AL, selvom to 250 Europa efterfølgende blev udstyret med 375 Americas motor med større volumen. Visuelt er der intet, der adskiller de to modeller, og den specifikke type kan kun verificeres ved at kontrollere chassisskiltets oplysninger eller størrelsen på de monterede karburatorer, Weber 36 DCZ på 250 Europa og 40 DCZ på 375 America.

Ferraris topmodel i 1953 var 375, og den var forbeholdt deres vigtigste kundekreds. Hver enkelt bil blev specialbygget, og nogle var fuldstændig unikke design. Ligesom 342 America, som den erstattede, var 375 baseret på en neddroslet udgave af Lampredi Grand Prix-motoren i et typisk rørramme-chassis i stål. For 375 betød forstørret slagvolumen 300 hk. 375 fik også en forstørret akselafstand på 2800 mm, hvilket tilføjede omkring 150 kg til bilens samlede vægt. På trods af den større masse havde bilen en topfart på 250 km/t.

I begyndelsen af halvtredserne startede Ferrari en større serieproduktion med 250 Europa. Dette gjorde det muligt for gadevognene med stor motorkapacitet, såsom 342 og 375 America, at bevæge sig ind i en mere eksklusiv og luksuriøs produktion. Dette forklarer, hvorfor 375 America Pinin Farina Coupe Speciale er en af kun ti i den begrænsede serie.

Ferraris 375-chassis lignede alle de sportsvognschassis’er, der blev produceret i den periode. Den grundlæggende formel omfattede en rørramme, doble wishbones foran og en levende aksel bagpå med hydrauliske tromlebremser på alle fire hjørner. Da den blev udgivet sammen med 250 Europa, brød 375’eren ikke med nogen ingeniørmæssige tendenser ud over at have den største motor, Ferrari nogensinde havde lavet.

Den Aurelio Lampredi-designede V12-motor blev først brugt i nogle af Ferraris vildeste sportsprototyper. Dens store slagvolumen bød på den nødvendige kraft til at vinde 24-timers løbet i Le Mans med den herlige 375 Plus. Dog blev ikke alle Lampredi-motorer brugt til konkurrencer, men blev i stedet anvendt til at drive Ferraris mest eksklusive grand touring-biler. Med udgangspunkt i 340-slagvolumenet, der blev udboret fra 80 mm til 84 mm, ydede 375 America omkring 300 hestekræfter afhængigt af karburering og kompression. Denne 4522 cc motor hjalp de fleste 375-modeller med at nå op på 250 km/t, hvilket var et bemærkelsesværdigt tal for perioden.

Type	Begrænset produktion, 2-sædet spider
Produktion	10
Motor	Tipo 104 60º V12, langsliggende foran
Ventiler	SOHC 2 ventiler/cylinder
Benzin tilførsel	3 Weber 40 DCF karburatorer
Volumen	4522,08 cm³
Boring	84 mm
Slaglængde	68 mm
Kompression	8:1
Effekt	221 kw / 300 hk ved 6300 o/min
Karosseri/Chassis	Stål karosseri på Tipo 104 stål rør chassis
Fordæk	7,10 x 15
Bagdæk	7,10 x 15
Bremser for	Hydrauliske tromler
Bremser bag	Hydrauliske tromler
Styring	Snegl/snekke
Affjedring for	Uafhængige wishbones, tværliggende bladfjedre, Houdaille støddæmpere
Affjedring bag	Delt aksel, semi-elliptiske fjedre, Houdaille støddæmpere
Vægt	1150 kg
Akselafstand	2800 mm
Sporvidde for	1325 mm
Sporvidde bag	1320 mm
Gearkasse	4-trins manuel
Tank	140 liter
Top hastighed	250 km/t