Historien om Alfa Romeo, den Italienske bil producent kendt for deres sports vogne, begyndte den 24 Juni 1910 med dannelsen af ALFA (en sammentrækning af “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili“) i Milano. I 1918 ændrede firmaet sit navn til “Alfa Romeo” da Nicola Romeo overtog kontrollen med firmaet. I 1933 overgår ejerskabet af Alfa Romeo, gennem IRI (Istituto per la Ricostruzione Industriale), til den Italienske stat, da firmaet gennem det sidste årti var kommet i voldsom dyb gæld. Alfa Romeo fortsatte med at lave semi-håndbyggede biler indtil de tidlige 1950’ere, hvor firmaet skiftede stil til en moderne bil producent med indførslen af samlebåndet. Herfra opnåede Alfa Romeo en stigende succes der toppede i 1960’erne. I 1970’erne var der store forandringer, der forårsagede en dyb krise. Denne økonomiske krise førte til at den Italienske stat, i 1986, solgte firmaet til Fiat gruppen. Genoplivningen af Alfa Romeo skete i anden halvdel af 1990’erne. I 2014 blev Alfa Romeo en del af de mærker der kontrolleres af Fiat Chrysler Automobiles og fra 2021 af Stellantis.

Alfa Romeo har franske og napolitanske rødder. Mærkets rødder starter med dannelsen af firmaet Società Italiana Automobili Darracq, der begyndte i Napoli d. 6 April 1906. Men dette firma havde fra starten store vanskeligheder, specielt på grund af den store afstand mellem Napoli og Frankrig. Derfor flyttede firmaet i slutningen af 1906 til Milano hvor de byggede en fabrik i Portello området. Denne fabrik var begyndelsen på Alfa Romeo, og den forblev aktiv indtil 1986. Men vanskelighederne fortsatte og der var ikke nok salg til at sikre overlevelsen af firmaet. På grund af alle disse problemer, blev firmaet i slutningen af 1909 indstillet til konkurs og blev overtaget af nogle Lombard entreprenører, der opkøbte det i 1910 sammen med Ugo Stella. 

Ejerskiftet skete d. 24 Juni 1910, hvor firmaet samtidig ændrede navnet til ALFA (en sammentrækning af “Anonima Lombarda Fabbrica Automobili“). Navnet var samtidig det første bogstav i det græske alfabet, der symboliserede begyndelsen på et nyt industri eventyr.
Den nye ledelse anerkendte med det samme behovet for en fuldkommen revidering af deres model program, for at tilpasse dem til det italienske markeds behov, de hyrede derfor Giuseppe Merosi, en designer fra Piacenza, med flere års erfaring i den nye italienske automobil industri. Merosi, der blev den første tekniske leder i det nye bil firma, fik opgaven at designe en helt ny model. Samtidig blev firmaets første logo designet ved denne lejlighed. Det var Merosi selv, der skitserede det, logoet viste ALFA’s forbindelse til dets oprindelses by: på den eneside Visconti slangen (“biscione“), på den anden side det røde kors på hvid baggrund, et middelalder symbol for Milano. Rundt om de to symboler var inskriptionen “ALFA” og “MILANO” delt af to Savoy knob til ære for det regerende italienske hus.

Den nye model debuterede samme år, som ejerskiftet fandt sted. Den nye ALFA 24 HP, designet af Merosi, havde en side-ventilet række-4 motor med en volumen på 4084 cm³, der kunne levere 42 hk (24 HP i model navnet henviser til begrebet “fiscal power”. Fiscal hk er en anden måde at måle effekt i en bil motor. Mere præcist hænger det sammen med cylinder volumen opgivet i cm³ eller med effekten i kilowatt (kW). For eksempel er 1 fiscal hk = 200 cm³ volumen). 24 HP blev designet med hensyntagen til Darracq modellens mangler, og havde derfor et meget stærkt chassis og en kraftfuld motor, der tillod bilen at nå den fantastiske hastighed (for denne tid) på 100 km/t. Den nye model var sikret holdbarhed efter forudgående tests, der blev udført før debut’en efter krav fra Giuseppe Merosi, og derfor begyndte ALFA salget stille og roligt at stige. 24 HP blev markedsført som et “nøgent” chassis, altså uden karosseri; på dette tidspunkt var det faktisk meget almindeligt at sælge biler uden karosseri, så køberen kunne vælge sin egen karosseri bygger og få den bil de ville have. Med udgangspunkt i 24 HP byggede Alfa deres første lastbil. Den blev bygget i 1914, og blev lavet efter kraftige ændringer i 24 HP’ens chassis struktur. Denne lastbil startede en tradition der fulgte Biscione firmaet i årtier. Alfa Romeo producerede kommercielle køretøjer indtil 1988 og var efter FIAT, det Italienske firma, der havde bygget disse køretøjer i længst tid. 

24 HP var en succes, i samme år byggede de en mindre bil, 12 HP, der var udstyret med en 2413 cm³, 22 hk række-4 motor. Både motor og chassis på 12 HP, var taget og modificeret fra 24 HP. I 1911 blev 12 HP opgraderet med en nyere motor, der nu ydede 24 hk; derfor ændrede modellen navn til 15 HP. I 1914 blev 15 HP så opgraderet. Motoren kunne nu yde 28 hk. Modellen ændrede derfor navn til 15-20 HP. Det forgående år, 1913, kom efterfølgeren til 24 HP, kaldet 40-60 HP. Denne nye model havde en 6082 cm³, 70-hk 6-cylindret motor, der i modsætning til de tidligere motorer havde overliggende ventiler, istedet for sideventiler. 

I 1911 debuterede ALFA deres 24 HP, i motor løb. I et forsøg på at tiltrække nye kunder, overvejede ALFA’s ledelse at producere en ny bil, der skulle have et mere luksuriøst niveau og en højere pris. Den ide blev dog hurtigt skrinlagt, da ledelsen mente der var for stor en risiko for at miste nuværende kunder, der allerede havde vænnet sig til Alfa’s modeller og de små særheder de havde. Man besluttede sig derfor for at lave en racer model, der med en mulig succes kunne tiltrække nye kunder. Merosi fik til opgave at ombygge to 24 HP modeller til passende racer biler. Det gjorde han ved blandt andet at lette de to køretøjer, hvilket han opnåede ved at fjerne karosserierne; han forkortede akselafstanden og skiftede akslerne. Bilerne deltog i 1911 Targa Florio, men uden succes; dette skuffende resultat gentog de det følgende år. Successen kom i 1913 med en racer udgave af 40-60 HP. Denne model vandt Parma-Poggio di Berceto ved at tage første pladsen i sin klasse og den samlede anden plads. Sejeren fra 40-60 HP gav ALFA motivationen til at fortsætte deres deltagelse i racer løb, det medførte designet af en racer model der var passende til at deltage i Grand Prix race, en løbs type der tiltrak mere publikum end udholdenheds race. I 1914 bestilte Giuseppe Merosi derfor et design der var brugbart til dette formål, han tog igen udgangspunkt i en eksisterende bil, da det var for dyrt at starte helt fra bunden. Så i 1914 debuterede ALFA Grand Prix, der var udviklet fra 40-60 HP, det var samtidig Biscione firmaets første bil designet eksklusivt til race. Bilen havde flere nyskabelser i forhold til motor teknologi: den havde dobbelt overliggende knastaksler og dobbelt tændrør pr. cylinder. Det var Biscione firmaets første motor med disse detaljer og blev derfor forgængeren til Alfa Romeo’s Twin Cam motor og Twin Spark tændings system, som kom på markedet nogle årtier senere. På grund af Første Verdenskrig, som Italien ikke deltog i i begyndelsen, blev internationale løb aflyst, og ALFA Grand Prix havde en meget kort racer karriere.

Starten på Alfa Romeo mærket

Før Italiens deltagelse i Første Verdenskrig, steg ALFA’s salg fra 80 biler i 1911 til 150 i 1912, 200 i 1913, 272 i 1914 og faldt derefter til 207 i 1915. Da Første Verdenskrig startede (1914), blev det en krise for Milano firmaet da bil markedet stagnerede og al eksport blev umulig. ALFA var lige begyndt at udvide sine kommercielle interesser med de udenlandske markeder. Situationen blev kun værre da Italien gik ind i krigen (1915). Det nationale industri apparat ændrede sine aktiviteter for at møde krigs behovet for materialer, det var en svær situation for ALFA: ejerne af Milano firmaet havde ikke de økonomiske midler til at ændre fabrikken til krigs produktion. Dog forsøgte Merosi at modificere en motor fra 15-20 HP så den kunne bruges som generator for hæren, men det var ingen succes. For at undgå situationen, hvor fabrikken ikke længere lavede overskud, solgte man derfor ALFA til Banca Italiana di Sconto. 

Banken fandt Nicola Romeo, en mekanisk ingeniør fra Sant’Antimo, som en potentiel køber, der kunne lede og senere købe ALFA. Romeo havde tidligere, efter han havde fået sig nogle erfaringer udenlands, dannet “Società in accomandita semplice Ing. Nicola Romeo e Co.” i 1911 i Milano, hvor han producerede maskineri til minedrift. Da Italien gik ind i krigen, besluttede den Napolitanske entreprenør at deltage i militær produktionen, og han fik en betydende ordre fra hæren i Juli 1915, hvor han blandt andet skulle producere ammunition. Da hans eget firma ikke havde resourcerne til at udføre denne ordre, besluttede Nicola Romeo sig for at overtage ALFA, han fik adgang til firmaets kapital ved at købe aktier. D. 4. August 1915, blev Nicola Romeo udpeget som direktør for Portello fabrikken, indenfor to år fik en industri gruppe, anført af ingeniøren fra Sant’Antimo, kontrollen over ALFA; ved denne lejlighed ændrede ALFA sit navn til “Società Anonima Italiana Ing. Nicola Romeo.” Herefter koncentrerede de sig om produktionen af ammunition (75 mm granater til 75 Krupp og Déport kanoner og 149 caliber granater til 149/35 kanoner), flammekastere, generatorer (her brugte de motoren fra 15-20 HP og monterede den på specielle chassiser leveret af Bollani karosseri fabrik), fly motorer under licens fra Isotta-Fraschini, og mine udstyr, der var essentielt i skyttegravene på den Italienske front, bil produktionen blev sat på pause. Mine udstyret blev drevet af luft kompressorer, officielt hed de Motocompressor Type C (Cadottato) men blev kendt som “Il Piccolo Italiano,” de var designet af Merosi og blev drevet af motorerne fra 15 HP og 24 HP. I denne sammenhæng, på grund af et problemfyldt forhold mellem Merosi og Romeo, blev designeren fra Piacenza sendt til syd Italien for at lede fabrikken ejet af ingeniøren fra Sant’Antimo. 

Da krigen sluttede, var det også slut med krigs produktionen og Romeo konverterede fabrikkens aktiviteter tilbage til produktion af biler. Processen gik forholdsvis hurtigt da de havde lagre af bil dele, der var lavet før krigen, og en ret god økonomi, som Romeo havde skabt ved krigs produktionen. På dette tidspunkt importerede de Bolinder fuel oil motorer til fiskerbåde. Romeo, der var meget bevidst om værdien af ALFA mærket inden for passager biler, besluttede at ændre firmaets navn til “Alfa Romeo.” Den officielle start dato for Alfa Romeo er derfor d. 3 Februar 1918, og blev underskrevet af den offentlige notar Federico Guasti i Milano. Samme år vendte Merosi tilbage til firmaet, efter at have løst konflikten med Romeo. 

Konkurser fra krigen, blev udnyttet af Romeo’s gruppe til at opkøbe andre mekaniske firmaer: Costruzioni Meccaniche di Saronno, Officine Ferroviarie Meridionali fra Napoli og Officine Ferroviarie Romane. Med dem opbyggede Romeo et stort rullende lager indtil 1925. Det var dog ikke Romeo der havde aktie majoriteten i denne gruppe: de andre aktie holdere var Banca Italiana di Sconto og andre investorer. Selvom Romeo ikke havde aktie majoriteten havde han alligevel absolut kontrol med firmaerne. Fra 1918 til 1921 producerede Romeo landbrugs traktorer under licens fra International Harvester. Romeo traktorerne havde ikke rigtig succes, mest på grund af de tekniske karakteristika, der ikke var fuldt med tiden. Et eksempel på en af disse Romeo traktorer er bevaret på Alfa Romeo Historical Museum i Arese. 

Den tidlige efterkrigstid og 1920’erne

Den første model der blev produceret efter slutningen af første verdenskrig, var 15/20 HP en model fra før krigen, salget blev genoptaget i 1919. Men det var først i 1920 produktionen blev normaliseret, med udgivelsen af Alfa Romeo 20-30 HP, hvilket var den første gadebil, der blev solgt under firmaet’s nye navn. Alfa Romeo mærket debuterede d. 23 november 1919 på en racer version af 40-60 HP, der deltog i Targa Florio. 

I 1921 debuterede en ny model designet af Merosi, G1. Alfa modellen 40-60 HP var ikke længere gangbar, så Alfa Romeo havde brug for en helt ny top model. G1 var på grund af dens størrelse, den største Alfa Romeo de til dato havde bygget. Men der var ikke rigtig noget marked for modellen i Italien, på grund af deres høje skatte takster, der blev beregnet ud fra motor volumen. De 50 eksemplarer de producerede blev alle solgt i Australien.

Det gik nedaf for Alfa Romeo på grund af svigtende salg. En af grundende for det dårlige salg var den totale mangel på et forhandler netværk og et firma med meget dårlig organisering, der stammede fra Romeo’s ledelse, som derfor røg i dyb gæld til bankerne. Udgivelsen af en ny bil hjalp ikke på forretningen, bilen var udstyret med en 6-cylindret motor designet af Merosi, model RL. Modellen fik ikke nogen god modtagelse, specifikt på grund af motoren, der havde alt for få kræfter.
Alfa Romeo endte med konkurs i 1921 fra Banca Italiana di Sconto. Den konkurs ramte bank blev overtaget af den Italienske Bank Banca Nazionale di Credito, på den måde blev en stor del af firmaet gæld administreret af den italienske stat. Af samme grund blev alle firmaer, der var tilknyttet Banca Italiana di Sconto, også administreret af den italienske stat, og dermed Alfa Romeo. I 1922 overtog Benito Mussolini magten i Italien; den fascistiske leder besluttede at nedskære offentlige udgifter, så derfor kunne Banca Nazionale di Credito ikke længere tilføre økonomisk støtte til sine firmaer. Da Alfa Romeo nu ikke længere havde adgang til likvide midler blev deres situation meget værre, og muligheden for at skulle lukke firmaet helt var pludselig meget tæt på. I forhold til Alfa Romeo var Mussolini dog ikke i tvivl om at rede firmaet fra krisen. I følge Il Duce, var Alfa Romeo’s sejre i race noget der gav både mærket og Italien en stor prestige. Mussolini besluttede derfor at rede Alfa Romeo fra lukning. Salget gik dog stadig dårligt, så i 1925 trådte Banca Nazionale di Credito i karakter og fyrede Romeo fra firmaet, de erstattede ham med Pasquale Gallo. 

Alfa Romeo mærkets dårlige rygte, i forhold til gadebiler, blev dog opvejet af deres succes på racerbanerne, specielt for Alfa Romeo P2 i det første officielle verdensmesterskab i historien (1925), hvilket alfa vandt takket være Antonio Ascari og Gastone Brilli-Peri. De overvandt kørere fra andre mærker, der dominerede Grand Prix løbene og derfor var favoriter til titlen (Bugatti, Fiat, Delage, Sunbeam og Miller). For at fejre sejren og mesterskabet, tilføjede de en laurbærkrans til logoet.

P2 var den første Alfa Romeo designet af Vittorio Jano, der i mellemtiden havde afløst Merosi som firmaet’s tekniske chef; Merosi forlod Alfa Romeo på grund af uoverensstemmelser med Gallo. Det skal bemærkes at beslutningen at udskifte Merosi med Jano, blev taget dagen efter Sivocci’s død under test af en P1. Bestyrelsen mente Merosi som teknisk leder var ansvarlig for tragedien, og besluttede derfor at udskifte ham. Valget faldt på Jano, der på dette tidspunkt arbejdede for Fiat. Da der var en del ligheder mellem Alfa Romeo verdensmester bilen og Fiat 805, var Giovanni Agnelli overbevist om at Jano havde brugt nogle designs fra Fiat til hans P2, så han henvendte sig til de relevante autoriteter. Efterfølgende undersøgelser frikendte Jano: de to biler, til trods for deres umiddelbare lighed, var faktisk meget forskellige rent mekanisk. Med Jano hos Alfa Romeo startede en periode med megen succes, på racerbanerne, og teknologiske fremskridt, der senere førte til firmaet’s genoplivning.

Deltagelsen i race betød en stigning af salget af gade biler, og derfor blev det vigtigt at udgive en model, der kunne ride på bølgen af verdensmesterskabet, og tiltrække nye kunder. Derfor kom Alfa Romeo i 1927 med modellen 6C 1500, hvilket var en letstyrende, kompakt model. Den var designet af Jano, 6C 1500 tog udgangspunkt i P2 og var, fra et teknologisk synspunkt, udstyret med enestående detaljer: Bilen havde en 6-cylindret motor med overliggende knastaksler, 1,5 L volumen. Den blev senere udviklet til en sports version med dobbelt overliggende knastaksler. På grund af firmaets ineffektivitet, blev bilen dog solgt til en alt for høj pris. Oven i dette var sports versionen, med kort akselafstand, ikke den succes de håbede på. Til trods for den manglende succes, var 6C ikke desto mindre udgangspunktet for model serie, der senere blev en del af historien på grund af deres enestående ydelse, design og holdbarhed. 6C 1500 blev efterfulgt af 6C 1750, hvilket var magen til den forgående model med en større motor volumen. 6C 1500 Sport modellen tog sin første sejr for Alfa Romeo ved Mille Miglia (1928). Den fulgte op på denne succes med yderligere 2 sejre (1929 og 1930) taget af 6C 1750.

På grund af de mange omskiftelser, der involverede Gallo, kæmpede firmaet stadig, til trods for det moderate opsving i salget af 6C 1750. Gallo blev anholdt, fordi han blev taget i at yde støtte til en stærk modstander af det fascistiske regime, Cipriano Facchinetti, der ønskede at flygte fra Italien. Gallo’s ledelse, til trods for den korte periode, var dog karakteriseret ved en reorganisering af produktionen, der senere viste sig vigtig for Alfa’s efterfølgende genoplivning. På dette tidspunkt, valgte il Duce selv Prospero Gianferrari som direktør, der kom med yderligere forbedringer til produktions processen, og etablerede en afdeling hos Alfa Romeo, der stod for produktion af karosserier. Alfa kunne nu bygge helt færdige biler. Ud over dette valgte Gianferrari at sprede Alfa’s produktions aktiviteter: i 1931 kom deres første industrielle køretøj, Alfa Romeo Tipo 50, og i 1932 lavede de deres første fly motor, udelukkende designet af Alfa Romeo, denne motor hed D2, og den blev senere brugt i Caproni Ca.101 flyet. 

I 1931 introducerede Alfa en ny bil, 8C 2300 samtidig med 6C 2300. Til race designede Jano, også i 1931, Alfa Romeo’s første 1 sæde racer, Tipo A. Men denne model, der havde ekstra mange kræfter på grund af monteringen af to motorer, var ikke specielt holdbar og svær at styre. Fra samme æra kom en anden racerbil designet af Jano, P3 (“Tipo B”); der anses for at være en af de bedste racerbiler nogen sinde, på grund af den utallige sejre mange af den vundet af Tazio Nuvolari.

1930’erne og 1940’erne

Til trods for deres racer succes, var Alfa Romeo’s financielle situation stadig kritisk. Samtidig havde vi 1930’ernes verdens omspændende økonomiske krise, der startede i 1929 med Wall Street børsens kollaps. Samlet set betød det at den italienske regering i 1933 overtog alle aktierne i Alfa Romeo, der ellers var ejet af bankerne, Alfa Romeo var nu officielt statsejet. Den financielle verdens situation blev kun værre, og nogle medlemmer af skatte ministeriet overvejede at lukke Alfa Romeo. Her greb Mussolini ind igen, og ved hjælp af IRI (det stats ejede selskab, der var skabt med det formål at støtte banker og firmaer i problemer), redede han firmaet, og hyrede samtidig Ugo Gobbato til at reorganisere Alfa Romeo både financielt og produktions mæssigt. Mussolini’s personlige interesse var ikke tilfældig: Il Duce var stor beundrer af Alfa Romeo specielt deres racer successer.
Alfa Romeo’s redning blev sikret af et samarbejde mellem Jano og Gobbato: Jano fortsatte med at designe nye modeller, der vedblev at være konkurrence dygtige på markedet, takket være Gobbato’s bidrag der forbedrede produktions processen. 6C 2300 (der var en mere simpel opbygning og derfor kostede mindre), 6C 2500 (der var en mere kraftfuld og udstyret udgave af samme model) og den store luksuriøse 8C 2900 er fra disse år. Samlet set var årene op til Anden Verdenskrig karakteriseret af kraftfulde og forfinede modeller med elegante designs. Specielt var der tre modeller der gjorde Alfa Romeo til et verdenskendt mærke i 1930’erne, selv for gade biler, hvilket var 6C 1500, 8C 2300 og den før nævnte 8C 2900. I April 1936, etablerede Alfa Romeo en fritids sport afdeling på deres Milano fabrik. Fodbold delen debuterede i 1936-1937 Lombardy Første Division mesterskaberne, hvor de tog førstepladsen, derved fik de adgang til Serie C. I 1937-1938 sæsonen, dannedes Gruppo Calcio Alfa Romeo, uafhængigt af firmaet’s fritids afdeling men dog med forbindelse til det.

I 1933 besluttede Gobbato at trække Alfa Romeo ud af racerløb, hvorefter han overlod racerbilerne til Scuderia Ferrari, der var dannet få år tidligere og allerede brugte biler fra Alfa Romeo. I 1937 blev Jano fyret fra Alfa Romeo på grund af uoverensstemmelser med ledelsen, der kritiserede ham for manglende succes i race (der i disse år blev domineret af tyske biler). Jano forsvarede sig selv med beskyldning om manglende støtte fra ledelsen, hvilket Jano anså for nødvendigt for udviklingen af hans projekter. Jano blev erstattet af Bruno Trevisan, der i 1936 selv blev erstattet af spanieren Wifredo Ricart. Ricart påvirkede i den grad Alfa Romeo’s historie, da det var ham der introducerede De Dion akslen på deres biler; det var en teknologisk detalje, der karakteriserede bilerne i årtier. 

Under Gobbato’s administration blev Alfa Romeo berømt og eftertragtet over hele verden også for deres serie-producerede biler.  Alfa Romeo’s internationale berømmelse fik Henry Ford til at udtale, under en samtale i 1939 med Gobbato, “når jeg ser en Alfa Romeo køre forbi, tager jeg min hat af.” Denne verdens berømmelse blev fastslået, trods tysk dominans, da de stadig tog en del sejre. Nogle af de vigtigste kørere i Alfa Romeo historien, i dette årti, var Giuseppe Campari, Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Louis Chiron og Mario Umberto Baconin Borzacchini.

I 1930’erne etablerede Alfa Romeo en afdeling for kommercielle køretøjer, hvilke hovedsageligt blev brugt i de italienske kolonier. Populariteten og rygtet om disse køretøjer, var så stor at selv i det 21. århundrede, i Etiopien, er navnet romeo ensbetydende med “lastbil.” De mest berømte Alfa Romeo lastbiler blev produceret i 1940’erne, 1950’erne og 1960’erne, det var modellerne 430, 900 og Mille. Også i de tidlige 1930’ere kom de første Alfa Romeo busser og sporvogne, der i bund og grund var modificerede lastbiler.

Denne strategi for en bred vifte af produktions typer, var Gobbato’s, her fokuserede han også på udviklingen af fly motorer; derfor begyndte han i 1938, at bygge en fabrik i Pomigliano d’Arco, en Napoli provins, der skulle være ansvarlig for design og produktion af disse motorer. I 1941 blev Alfa Romeo Avio officielt åbnet, en afdeling der kun arbejdede med fly produktion. Samtidig i 1938, vendte Alfa Romeo officielt tilbage race, med dannelsen af Alfa Corse, en afdeling der stod for design, konstruktion og vedligehold af racer biler og blev ledet af Enzo Ferrari. Racerbilerne der blev produceret i denne periode, blev designet af Gioacchino Colombo og Luigi Bazzi. Enzo Ferrari forlod Alfa Corse i 1939 på grund af uoverensstemmelser med andre ledere i racer afdelingen. 

Mod slutningen af 1930’erne, var den politiske situation i Europa, under stor forandring. Optakten til krig førte de forskellige nationer, herunder Italien, til at opruste. Alfa Romeo’s produktion fokuseredes nu mod flymotorer og lastbiler. Produktionen af civile biler blev drastisk reduceret til fordel for flymotor produktionen, der i årene op til Anden Verdenskrig stod for næsten 80 % af Alfa Romeo’s salg. Alfa Romeo’s deltagelse i flyindustrien, havde rødder tilbage til mærkets start. Alfa Romeo’s flymotorer blev kendte for deres serjrige deltagelse i forskellige forsøg på at slå verdens rekorder.

Når det kom til racerbanerne, så var sidste halvdel af 1930’erne stærkt domineret af de tyske biler: Nazi regimet havde givet store økonomiske midler til Auto Union og Mercedes-Benz, formålet var selvfølgelig at de skulle sejre og vise tysk overlegenhed. De begrænsede økonomiske midler Italien kunne yde på dette tidspunkt, tillod ikke Alfa Romeo at gøre det samme. Alligevel kommer Alfa Romeo’s mest succesfulde racer fra denne tid nemlig 158, der efter Anden Verdenskrig, vandt den første udgave af  Formel 1 verdensmesterskabet. krigen brød ud i 1939, derfor lukkede Alfa Corse midlertidigt d. 29 februar 1940. Italien erklærede krig i juni samme år.

Anden Verdenskrig var hård ved Portello fabrikken, da den blev anset som vigtig for Italiens krigs produktion. Under krigen blev det besluttet at flytte nogle afdelinger til Milano’s bagland, samt at flytte dele af varelagret til området Vicenza, for at beskytte det mod bombning. Samtidig forberedte Gobbato at skjule dele af bilerne, hvilket viste sig uvurderligt for genoptagelsen af produktions aktiviteterne, da krigen var overstået. På grund af den strategiske vigtighed, blev Milano fabrikken bombet d. 14 februar og d. 13 august. Det værste skete d. 20 oktober 1944, da den værste bombning af Milano fandt sted, hvilket ødelagde mere end 60 % af fabrikken, samt førte til lukning af produktionen. Pomigliano d’Arco fabrikken led samme skæbne d. 30 Maj 1943, hvor 70 % blev smadret. 

1950’erne

I 1945, da krigen var slut, befandt Alfa Romeo sig i en meget svær situation. Portello fabrikken var meget ødelagt og der var næsten intet italiensk bilmarked. Der var også mangel på rå materialer og arbejdskraft med erfaring; Gobbato blev myrdet d. 28 april 1945, og Ricart der havde forbindelse til Francisco Franco, var flygtet til Spanien efterfascismens fald i Italien. Alfa Romeo’s skæbne blev igen overladt til Pasquale Gallo, der blev udnævnt leder af CNL (den nationale friheds regering) og senere blev udnævnt præsident, et embede han havde indtil 1948. 

Siden slutningen af krigen, arbejdede Alfa på at få fabrikken tilbage i arbejde, ved at fokusere på produktion af el- og gas komfurer, metal hængsler, el- motorer, støddæmpere til togvogne, møbler og andre umiddelbare nødvendigheder. Denne produktions strategi, indført af Gallo, var inspireret af den schweiziske model kaldet “organiseret håndværksarbejde”.

Allerede i slutningen af 1945, begyndte Alfa Romeo at producere biler igen, de nåede at lave 2 eksemplarer af 6C 2500, en model fra før krigen. Det følgende år begyndte de så masse produktion af 6C 2500, takket være de lagre de havde skjult under krigen. 6C 2000 “Gazelle,” en prototype designet af Ricart før krigen, blev udstyret med de nyeste teknologiske udviklinger (f.eks. transaksel gearkasse, der 30 år senere blev brugt i Alfetta), prototypen blev aldrig sat i produktion. Alfa Romeo ledelsen traf denne beslutning, fordi det at putte en helt ny model i produktion, krævede en ret stor investering. Selvom de biler de havde i produktion, var fra før krigen, solgte de ret godt: der var en stigende efterspørgsel på biler, da økonomien stille og roligt begyndte at se bedre ud. Ud over en stigning i salget, var det også nemt at få arbejdskraft, det hjalp meget på Alfa Romeo’s genopstandelse, da det var i regeringens interesse at få de arbejdsløse ud på fabrikkerne. En speciel version af 6C 2500, kaldet “Golden Arrow”, blev en succes hos publikum, den blev også købt af King Farouk I af Egypten, skuespillerinden Rita Hayworth og skuespilleren Tyrone Power. På racerfronten vandt Alfa Romeo i 1947, med en 1938 8C 2900B, den første udgave af Mille Miglia, der belv organiseret efter krigen. 

I 1946 blev Orazio Satta Puliga udnævnt som teknisk leder, hvis bidrag blev afgørende for mærkets genopstandelse. Satta Puliga viste sit værd de følgende år, da han omdannede Alfa Romeo til en bil producent med et meget bredere salgsnetværk, i det mindste sammenlignet med de modeller de havde produceret indtil da. Endnu en gang i disse svære tider, som det skete med Gobbato, fandt Alfa Romeo den rigtige person, der kunne løse problemerne. Beslutningerne blev truffet i samarbejde med Giuseppe Luraghi, der var præsident for Finmeccanica, hvilket var IRI’s førende financielle firma der ejede Alfa Romeo. Det var Luraghi der udnævnte Satta Puliga som teknisk leder for Alfa: Det var ejernes mål at genoprejse mærket, da de anerkendte Alfa Romeo’s store potentiale for udvidelse (Luraghi forblev hos Finmeccanica indtil 1956). Det første skridt Satta Puliga tog, efter hans udnævnelse som teknisk leder, var at modernisere 6C 2500, samtidig startede han design fasen for udgivelsen af en helt ny model. Han flyttede produktionen af sekundære dele til andre firmaer, for på den måde at sænke omkostningerne for bil produktionen. Den nye model, der fik navnet 1900, debuterede i 1950 og blev redningen for firmaet: i 1949 var Finmeccanica opsat på at lukke firmaet på grund af det langsomme salg af passager biler og et drastisk fald i ordre på flymotorer. Herudover var den flittige deltagelse i racerløb noget der kostede mange penge, så Alfa Romeo’s financielle situation var ikke specielt god.
Under udviklingen af designet til 1900, tænkte Satta Puliga meget på nogle grundlæggende principper, der skulle vise sig at være vigtige for bilen’s succes: holdbarhed, gode køreegenskaber, sportlige detaljer, og en pris hvor næsten alle kunne være med. Specielt køreegenskaberne var med til at gøre bilen attraktiv for et bredere publikum; 1900 kunne købes og køres af folk med meget lidt køre erfaring. Produktions omkostningerne blev også reduceret, takket være indførslen af samlebåndet i 1952 (de første 1900 blev bygget uden samlebånd). 

Samlebånds teknikken blev udviklet hos Alfa Romeo efter ordre fra Satta Puliga og ved hjælp af økonomisk støtte fra Marshall Planen, samletiden for en bil faldt fra 250 til 100 timer, samtidig med at de beholdte Alfa Romeo’s høje standard. 1900 modellen blev vendepunktet, hvor Alfa Romeo gik fra bilproducent af luksus modeller, bygget i hånden, til et mærke der producerede industrielt, så produktions omkostningerne faldt og bilerne tiltrak et bredere publikum. Der var også to andre førstegangs detaljer ved model 1900: det var den første Alfa Romeo der havde monocoque chassis/karosseri og kunne fås med både højre- og venstre styring. Alle Alfa Romeo biler, der kom efter 1900, med undtagelse af nogle få racer modeller, havde venstre styring. Model navnet hang sammen med motoren’s volumen, der var 1884 cm³, mens mekanikken kom fra Alfa Romeo’s racer modeller. Model 1900 fik hurtigt fat i markedet, da det var en model med specielt god ydelse, mens den samtidig blev masse-produceret og derfor solgt til en relativt lav pris. Denne nye tilgang til produktionen bar frugt: flere tusinder biler blev produceret om året og det var en rekord: før kunne produktionen knap nå tusinde biler på et år, og tit var produktionen lavere end planlagt. Produktionen voksede støt, 6104 biler i 1955, og fabrikken nåede en produktion på 57870 biler i 1960.
På grund af den øgede produktions kapacitet, blev 1900 model serien udvidet. I 1951 kom 1900 Sprint, en coupé udstyret med en stærkere motor, det følgende år kom så 1900 TI sedan, der var udstyret med samme motor som 1900 Sprint, den var derfor også tiltænkt til race. Derfor opstod motto’et “familie bilen der vinder race” som 1900’s reklame slogan. Fra 1900 udvikledes “Disco Volante,” der blev vel modtaget for sit meget futuristiske design. Desværre blev der kun lavet meget få eksemplarer og ingen serie produktion. 

Alfa Romeo tog to meget vigtige sejre i motorsporten. To Alfa Romeo’er vandt de to første udgaver af Formel 1 Verdensmesterskabet, de tog titlen i 1950 og 1951 sæsonerne, det var Nino Farina i en 158 (med kælenavnet “Alfetta” på grund af dens lille størrelse), og Juan Manuel Fangio, der kørte en 159. Efter disse to sejre, til trods for mange protester fra fans og industrien, trak Alfa Romeo sig midlertidigt fra Formel 1 på grund af de store omkostninger.

En anden model der kom i disse år var Matta, en off-road bil der var resultatet af Alfa Romeo sagde ja til Italiens hær om at producere rekognoscerings biler; men det Italienske militær købte kun få eksemplarer på grund af prisen, der var væsentlig højere end konkurrentens bil, Fiat Campagnola. Matta fik heller ikke nogen positiv respons fra det private marked. Med Alfa Romeo 1900 fik de alligevel chancen for at levere biler til staten da den var interessant for politiet. I 1954 byggede Alfa Romeo deres første van, Romeo, der blev produceret indtil 1967. Senere producerede de så F11/A11 (mellem 1967 og 1971), samt F12/A12, der blev produceret mellem 1967 og 1983. 

Men model 1900 var stadig teknisk meget lig Alfa Romeos før krigs modeller. Som resultat af den store salgs succes, på grund af deres nye strategi, besluttede Alfa Romeo at designe en ny model målrettet middelklassen. Fabrikken havde også brug for en bil, der kunne produceres i så stort antal, at de endelig kunne lave profit. Så blev Giulietta skabt, en mindre, billigere og konstruktivt mere simpel model end 1900. Italien befandt sig nu i et økonomisk boom, og forbruget steg støt og roligt, hvorfor flere og flere kunder nu havde råd til en Giulietta, hvilken de foretrak frem for Fiat 1100 og Lancia Appia. Rudolf Hruska, den østrigske ingeniør der få år tidligere havde designet Volkswagen Beetle, blev ansat hos Alfa Romeo på anbefaling af Luraghi, her deltog Rudolf i udviklingen af Giulietta. I årene efter debutten, kom mange versioner af Giulietta, der alle havde en 1,3 liter motor fra hvilken Giuseppe Busso var istand til at hente 90 hk. De fravalgte derfor deres 1,1 liter motor for ikke at provokere Fiat, der ellers dominerede dette marked segment med deres 1100. Men til trods for det økonomiske opsving var Giulietta alligevel uden for rækkevidde af størstedelen af italienere, der simpelthen ikke havde råd til den; alligevel var modellen en stor succes for Alfa Romeo og den fik kælenavnet “Italien’s kærreste.” Sammen med Giulietta opstod begrebet “alfista“, der fremover betød fans af mærket. Giulietta blev i 1958 efterfulgt af den mindre succesfulde 2000, der ikke opnåede den markeds andel de håbede på, på grund af konkurrencen fra den mere succesfulde Lancia Flaminia. I 1959 introducerede Alfa Romeo istedet Dauphine, en mindre bil der blev produceret under licens fra Renault. Da markedet for små biler i Italien var totalt kontrolleret af Fiat, besluttede Alfa Romeo’s ledelse at de ikke ville investere i udviklingen af en helt ny model, men hellere støtte sig op ad et mærke, der havde mere erfaring med denne type biler. Men Dauphine var heller ikke den succes de havde håbet. Stadigvæk betød udgivelsen af 1900 og Giulietta at Alfa Romeo’s salg, fra 1951 til 1957, steg med 187 %, hvilket blev redningen for mærket. 

1960’erne

I de tidlige 1960’ere blev 2600 introduceret, der blev en tilbagevenden til modeller med større motorer. Bilen var en videre udvikling af 2000, det var den sidste Alfa Romeo med en DOHC række-6 motor. Samtidig besluttede ledelsen at prioritere designet af efterfølgeren til Giulietta, der i mellemtiden havde nået en produktion på 100.000 eksemplarer (det nåede de i 1961, og fejrede det med tilstedeværelsen af skuespillerinden Giulietta Masina). Behovet for en ny model blev mere og mere presserende, da en af de hurtigst voksende sektorer, var mellem klasse bilen; herudover var konkurrencen også blevet hård, kunderne ville hele tiden have hurtigere og stærkere biler. På ledelses fronten blev Luraghi præsident i 1960, og vendte dermed tilbage til Alfa Romeo efter efter et kort ophold hos Lanerossi (en tekstil fabrik).
Nu begyndte produktions kapaciteten at nå sin grænse, så en udvidelse af fabrikken blev nødvendigt. Men Portello fabrikken var gradvis blevet en del af Milano’s omkringliggende bybillede, så Alfa Romeo’s ledelse besluttede at åbne en ny fabrik i udkanten af Milano, så de ikke skulle tage sig af byens trafikale problemer. Beslutningen at bygge en ny fabrik traf de d. 27 februar 1959, da bestyrelsen opkøbte et stort ledigt område lige udefor Milano, mellem byerne Arese og Garbagnate Milanese. Konstruktionen af Arese fabrikken tog længere tid end planlagt, så indvielsen af fabrikken blev udskudt til 1963. Derfor blev produktionen af Giulietta’s efterfølger planlagt til Portello fabrikken, senere skulle den overføres til Arese, når fabrikken var færdigbygget. Indvielsen af Centro Sperimentale di Balocco (Balocco Eksperimental Center), en bane til at teste bilerne, fandt også sted disse år.
Designet af Giulietta’s efterfølger gik igang, med det formål at debutere den inden forgængeren gik ud af produktion. Den første udgave af Giulia debuterede i Juni 1962. Allerede fra navnet forstod man bilens placering på markedet. Da den var lidt større end Giulietta, blev den også placeret i en højere klasse: mens Giulietta konkurrerede med biler der havde en motorvolumen på 1300 cm³, var Giulia konkurrent til biler med 1600 cm³ motor. Ligheden mellem de to modeller var ikke kun i navnet, da Giulia arvede den type motor der var blevet brugt i 1900 og Giulietta. Ændringerne lå i designet der blev udformet af Satta Puliga. Resultatet var et meget genkendeligt karosseri, der ikke lignede nogen anden bil på det tidspunkt, og som på grund af brugen af vind tunnel, havde en aerodynamisk form. Sloganet “Giulia, en bil designet af vinden” blev valgt på grund af dens lave Cx værdi. Alfa Romeo’s nye 1,6 liter DOHC motor, gav Giulia første pladsen på den ydelses baserede liste over europæiske sedanner. I de følgende år kom mange varianter af Giulia ud på markedet, heriblandt en rent sportslig version Giulia GT (senere blev den markedsført udelukkende som “GT”). Det økonomiske boom, der spredte sig i Italien, betød at flere italienere nu havde råd til en Alfa Romeo. Giulia, der ud over 1,6 liter motoren nu også kunne fås med en 1,3 liter motor, blev symbolet på denne periode. Giulia med 1,3 liter motoren blev bilen for den øvre middel klasse, mens modellen med 1,6 liter motor generelt blev købt af kunder med lidt flere penge mellem hænderne.
Alfa Romeo besluttede at udvide serien med en spider model med høj ydelse. Designet af den nye bil blev givet til Pininfarina, der også havde designet karosseriet til de to forgængere. Modellen debuterede i marts 1966 under navnet “1600 Spider.” Kort efter blev det besluttet at bilens kælenavn skulle findes blandt kunderne, konkurrencen blev annonceret i Quattroruote magasinet, hvor læserne kunne komme med navne forslag; en ingeniør fra Brescia, Guidobaldo Trionfi, vandt, han foreslog navnet “Duetto,” fordi modellen var to-sædet. I 1966 blev kælenavnet officielt tilknyttet 1600 Spider, men de kunne kun bruge navnet i en kort tid, da det faldt sammen med en chokolade bar der blev solgt på denne tid. Til trods for dette er bil modellen stadig kendt som “Duetto.” Duetto’s design var en viderudvikling fra Giulia, og det var Battista Farina’s sidste arbejde før hans død. Duetto var en stor succes også ud over Italiens grænser så langt som USA, hvor bilen blev meget populær på grund af dens medvirken i filmen The Graduate (Fagre voksne verden fra 1967; filmen var Dustin Hoffman’s første hoved rolle). Det var også i disse år Alfa Romeo, der nu var rigtig berømt, introducerede en anden model der fik en plads i historien, 33 Stradale. Den var udviklet fra Tipo 33 racer modellen, 33 Stradale blev kun bygget i få eksemplarer.

I 1963, på opfordring af Luraghi og gennem et stort arbejde af Carlo Chiti, blev Autodelta etableret, der det følgende år blev Alfa Romeo’s racer afdeling. Denne eksterne racer afdeling var ønsket af Luraghi, for at give Alfa Romeo en uafhængig struktur, der ville aflaste hoved firmaet for det store arbejde der følger med udviklingen af racer biler. I 1966 opkøbte Alfa Romeo så Autodelta, der dermed blev firmaets officielle racer afdeling. En af de modeller Autodelta lavede i denne periode, var Giulia GTA, der vandt seks europæiske Touring Car mesterskaber mellem 1960’erne og 1970’erne. 

1970’erne

1960’erne og 1970’erne var kendetegnet ved samarbejdet mellem Alfa Romeo og de førende Italienske designere;  Zagato, der designede mange af deres coupe’er, Pininfarina, der designede Duetto og Bertone, der designede blandt andet 1970 Montreal, en model der ikke opnåede den succes de håbede på, da den debuterede på markedet lige inden olie krisen i 1973 og havde en 2,5 liter V8 motor, der var glad for benzin. 
I de sene 1960’er besluttede bestyrelsen at ombygge Pomigliano d’Arco fabrikken, der tidligere havde bygget flymotorer, men nu skulle være ren bil fabrik. 

Den første bil der blev produceret på Pomigliano d’Arco fabrikken, var Alfasud, en mellem stor model, der blev Alfa’s debut i dette segment, produktionen startede i 1972. Alfasud karosseri design blev tegnet af Giorgetto Giugiaro, bilen blev udstyret med en lille 1,2 liter motor, der dog ikke gik ud over bilens ydelse på grund af dens størrelse. Modellen havde to første gangs detaljer: det var den første Alfa Romeo med for-hjuls træk og den første model med en Alfa Romeo Bokser motor. Da Alfasud debuterede var den med det samme en succes. Alfasud fik, også i 1972, en søster model, Alfetta, en sedan der lå i den højere ende af mellem klassen – mellem Giulia og 2000. Alfetta havde en 1,8-liter version af Alfa Romeo’s DOHC motor, der debuterede i 1968 i model 1750. Alfetta havde helt ny mekanik, der moderniserede gearkasse, affjedring og chassis. Bilens navn kom fra kælenavnet til den racer model der vandt det første Formel 1 verdensmesterskab, 158 Alfetta. Valget af navnet var ikke tilfældigt: den nye mekanik kom fra racerbilerne inklusiv et chassis med dobbelt wishbone affjedring foran og en De Dion bagaksel. Gearkassen var en transaksel placering, det vil sige gearkasse og kobling var monteret sammen med bagakslen for at opnå den perfekte vægt fordeling. De Dion bagaksel løsningen var taget fra racerbilerne fra 1950’erne, den valgte de at bruge fordi hjulene kunne bevæge sig uafhængigt uden en stor camber afvigelse, hvilket gav et bedre vejgreb. Rent mekanisk var Alfetta forud for sin tid, og der var ikke nogen konkurrerende modeller der havde samme tekniske løsninger. Desværre havde denne nye model sine fejl: der var problemer under opbygningen.

Til trods for sejre på racerbanerne, var 1970’erne ikke en succes for Alfa’s masse produktion, hovedsageligt på grund af oliekrisen i 1973, der havde en stor påvirkning på hele bil industrien. Salget af biler faldt drastisk på grund af de stigende benzinpriser. På ledelses fronten, forlod Luraghi Alfa Romeo i 1974, efter hans sammenstød med IRI og CIPE bestyrelserne, over en mulig start af en fjerde Alfa Romeo fabrik i Irpinia, Ciriaco De Mita’s amtet. Målet var at producere Alfetta her, mens de samtidig skar ned på Arese fabrikken. Luraghi anså denne plan for meget økonomisk fejlplaceret, specielt også i lyset af energikrisen, han mente man istedet burde opgradere Arese fabrikken. Denne fjerde Alfa Romeo fabrik blev siden hen bygget i Pratola Serra i 1981 til produktionen af Arna. Siden 1996 har Fiat gruppen produceret motorer her.

Når det handler om gadebilerne, var anden halvdel af 1970’erne en periode med store problemer, der resulterede in en markant passivitet i forhold til at opdatere ældre modeller og udvikle nye. Giulia modellen, der allerede var forældet gennem flere år, blev først erstattet i 1977 af den nye Giulietta, der havde samme mekanik som Alfetta, men blev placeret i et lavere marked segment, da den kom med to mindre motorer, en 1300 og 1600 cm³. However, karosseriet var dog et helt andet design end Giulia, det var meget mere kantet. Samtidig kom Alfetta med en 2-liter motor, efter et par år blev det så muligt at få den med en 1,6-liter motor. Lidt senere, efter lang tids udvikling, kom i 1979 alfa’s nye topmodel, der fik navnet Alfa 6. Selvom den var udstyret med V6 Busso motoren, Alfa Romeo’s første 6-cylindrede motor siden 2600, viste Alfa 6 sig at være et kommercielt flop på grund af dens forældede design, den økonomiske situation i disse år, og den stigende konkurrence fra BMW og Mercedes-Benz. Samme år kom den første italienske bil med en turbo diesel motor, Alfetta Turbodiesel; det var en succes mest på grund af dens ydelse, der gav den en topplacering blandt højere ydende diesel biler. 

I de sene 1970’ere, vendte Alfa Romeo tilbage til Formel 1. Målet var at få erfaringer fra Grand Prix, mens de forberedte sig på at deltage som producent, Alfa Romeo indgik en aftale med Brabham i 1975, om at levere motorer. Alfa Romeo deltog så i Formel 1 verdensmesterskabet som konstruktør fra 1979 til 1985, dog uden nogen større succes. Deres tilbagevenden til Formel 1 blev overskygget af køreren Patrick Depailler’s død, der havarerede under testkørsel i Tyskland i 1980, i hans Alfa Romeo. 

1980’erne

Perioden fra de sene 1970’ere til de tidlige 1980’ere var karakteriseret ved Alfa Romeo’s forældede og uddaterede model serie, der blev erstattet af nye biler som ikke levede op til mærkets prestige. Håndværksmæssigt led modellerne af ringe arbejde, dårlig samleproces og ringe materiale kvalitet. Det førte til store problemer med rust i karosseriet, hvilket gav alfa dårlig omtale, specielt på det internationale marked. Alfa Romeo gik fra en situation hvor de kun havde en hoved konkurrent – Lancia – til en ny, hvor der nu var mange stærke konkurrenter, der dragede fordel af et internationalt marked. Alfa Romeo’s situation gik fra slem til rigtig dårlig. Det første skridt Alfa Romeo’s ledelse tog, var at redesigne hele modelserien i de tidlige 1980’ere. Det gav dog ikke den succes de havde håbet på.
En enkelt model forbedrede midlertidigt Alfa’s situation i 1983, da de lancerede en opgradering af Alfasud, model 33. 33 var baseret på chassis og mekanik fra Alfasud, men fik et karosseri med et mere moderne design. 33 fik en moderat succes og det gav lidt ånderum i firmaets økonomi. Modellen fik også succes som 4×4 og som familie version; specielt den sidste hjalp med at vænne italienerne til denne type karosseri. Indtil model 33, var familie biler kun anset for at være praktiske som arbejds biler. I 1983 begyndte Alfa et samarbejde med den Japanske bil producent Nissan, der førte til produktionen af Arna: baseret på chassiset fra en Nissan Cherry og udstyret med 33’s mekanik, Arna fik dog ikke den succes de havde håbet på, fordi potentielle kunder ikke anså denne model for at være en ægte Alfa, hvilket resulterede i et kommercielt flop. Med denne model opnåede Alfa Romeo’s deres laveste punkt i deres historie. Alfa Romeo havde igen lavvande i økonomien, og kunne derfor ikke erstatte de ældre biler, ledelsen besluttede derfor at lancere en ny topmodel, baseret på tidligere modeller. 90 debuterede i 1984 og erstattede både Alfetta og Alfa 6. Den var udstyret med Alfa 6’s mekanik og et nyt moderne karosseri designet af Bertone. Den nye topmodel blev dog overskygget af en anden ny model baseret på Alfetta,  75. 75, der erstattede Giulietta i 1985, fik sit navn da Alfa Romeo kunne fejre deres 75 års jubilæum samme år. 75 blev en succes og var den første Alfa Romeo med den nye Twin Spark motor (dobbelt tændrør). 75 var Alfa Romeo’s sidste baghjuls-trukne sports sedan, indtil Giulia der debuterede i 2015.

På racerbanerne havde Alfa, i disse år, masser af succes specielt med deres GTV 6, der vandt det Europæiske Touring Car mesterskab i 1982, 1983 og 1984. I 1985 blev det besluttet at afskrive Autodelta; herefter blev race igen styret af Alfa Corse. 

Selvom Alfa havde udgivet flere modeller, der var kommerciel succes, var der stadig røde tal på bundlinjen. Deres financielle situation var hovedsageligt på grund af høje produktions omkostninger; Et eksempel: Alfa Romeo brugte 3 gange så meget på at producere en Alfetta som de fik ved at sælge den. Med et mål om at reducere deres IRI tab, bad den Italienske regering præsidenten for aktieselskabet af stats industrier, Romano Prodi, om at sælge Alfa Romeo, der på dette tidspunkt havde oparbejdet en gæld på mere end 2000 mia. lire (noget mere end de officielt anerkendte 700 mia.), til private investorer. I 1986, efter en hård kamp med Ford, købte Fiat gruppen Alfa Romeo, takket være Prodi’s indgriben, der forhindrede, ikke uden heftig debat, opkøbet fra den amerikanske bilfabrikant. Efter opkøbet, besluttede Fiat at fusionere Alfa Romeo med Lancia, og skabte dermed “Alfa-Lancia Industriale,” hvor Vittorio Ghidella blev udpeget som præsident. På samme tid besluttede Fiat at optimere bilerne og stoppe produktionen af Arna og 90, samt opdatere alle de andre modeller i deres katalog. 

I 1987 blev 164 introduceret, deres nye topmodel udviklet fra Fiat’s Tipo4 plan, sammen med Lancia og SAAB. Dette var muligt udfra en aftale mellem Alfa Romeo og de to andre konkurrerende biler, inden Fiat’s opkøb, hvor formålet var at holde prisen nede på model design og udvikling. 164 havde et meget udtalt stilistisk design af Pininfarina. 164 var den første Alfa Romeo topmodel med forhjulstræk. I 1989 blev en coupe, med begrænset produktion, afsløret nemlig SZ, den skulle genoplive Alfa Romeo’s sporty image. SZ fik en søstermodel i 1991, RZ en convertible version. SZ var den første Alfa Romeo model, designet og produceret under Fiat gruppen, den beholdt dog det mekaniske design, der kom fra Alfetta. I 1988 stoppede produktionen af varevogne. De sidste to modeller AR6 og AR8, var fra en aftale med Iveco og blev omdøbt til Fiat Ducato og Iveco Daily.

1990’erne

Begyndelsen af det sidste årti i det 20. århundrede, blev markeret af den sidste opdatering af Spider Duetto, der havde sin start helt tilbage i 1960’erne. Denne opdatering, der blev introduceret i 1990, bestod af indfarvede kofangere og en ændring af bagenden, designet af den nye bagende var tydeligt inspireret af 164. 

Den anden model der blev designet og udviklet under det nye ejerskab, var 155, der blev introduceret i 1992. Den var baseret på Tipo2 undervognen, der allerede blev brugt af mange biler i gruppen. 155 blev bygget på Pomigliano d’Arco fabrikken. Da Alfa valgte at udskifte baghjulstrækket med forhjulstrukne biler, var 155 ikke den store succes hos Alfisti, det til trods for flere mekaniske forbedringer så som “Twin Spark (dobbelt tændrør)” dobbelt knastaksel motorerne med dobbelt tændings system og fase skifter, eller deres Q4 teknologi, som var 4-hjuls træk, taget fra Lancia Delta Integrale. Fiat besluttede at tage meget af mekanikken til Alfa Romeo fra Fiat bilerne, med det formål at holde omkostningerne nede, hvilket blev ting som affjedring, gearkasse og andre elementer. 155 vandt flere national Touring Car mesterskaber, inklusive det prestigefyldte Deutsche Tourenwagen Meisterschaft og afbrød derved dominansen fra de tyske biler. 

Kort tid efter kom to nye modeller, der skulle afløse 33 modellen, nemlig 145 og 146, der debuterede i 1994 og 1995. Begge biler var sedan baseret på 155 platformen og havde et karosseri med flere nyheder: 145 var den lille model med 3 døre, hatchback karosseri, mens 146 var en 5 dørs hatchback. Begge modeller arvede Alfa Romeo bokser motoren fra 33 modellen, motoren blev dog erstattet 5 år senere af Twin Spark motoren. 

1995 var også året, hvor to nye modeller genoplivede firmaets historiske navn: nemlig GTV og Spider modellerne. De skulle genoplive mærkets sportslige omdømme og var derfor udstyret med højtydende motorer. Men mekanikken kom fra Fiat Tipo, dog modificeret for at gøre modellerne mere sportslige. De fik dog ikke den succes de havde håbet på, hovedsageligt på grund af konkurrence fra de tyske biler. Gennembruds året for Alfa Romeo blev 1997, hvor de lancerede 156. 156 afløste den ikke så succesfulde 155 og markerede med sit sporty og innovative design, et brud med fortidens design, mens det blev begyndelsen på et nyt design koncept, der blev brugt på senere modeller, dog med forskellige opdateringer. Det nye design koncept der kom fra Walter de Silva, kombinerede de klassiske linjer fra fortidens berømte Alfa Romeo modeller med moderne design linjer. 156 blev med det samme en uventet stor succes, den vandt Car of the Year prisen i 1998. Det var i denne model Alfa Romeo introducerede selespeed gearkassen, der er en manuel gearkasse med elektronisk kobling, en semi-automatisk gearkasse med to padler bag rattet, der skifter gearene. 156 var også den første bil i verden med common rail turbo diesel motor (diesel motor med direkte indsprøjtning). I 2000 kom en familie venlig version kaldet Sportwagon. I 1998 sluttede produktionen af 164, og gav dermed plads til deres nye topmodel 166. 166 havde lidt større dimensioner end forgængeren men beholdte forhjulstrækket. Forhjulstrækket var stadig ikke populær hos Alfisti, mest fordi flere af de konkurrerende mærker havde baghjuls trukne modeller. 166 havde et virkeligt komfortabelt interiør, der gjorde den rigtig god til de lange ture. 166 gik ud af produktion i 2007 og var på det tidspunkt en kommerciel succes. I sports verden vandt Alfa Romeo fire Europæiske touring car titler for kørere (2000 til 2003) med 156, takket være Fabrizio Giovanardi og Gabriele Tarquini, og de vandt tre Europæiske touring car mesterskaber (2000 til 2002). 

2000’erne og 2010’erne

Det nye årtusinde begyndte godt for Biscione producenten. De introducerede en ny model i 2000, den kompakte 147, som blev en stor succes og samtidig vandt Das Goldene Lenkrad prisen i 2000 og blev udnævnt som årets bil i 2001. Set fra en design vinkel, var introduktionen af 147 med en front med meget skarpere linjer, der mindede om 1900, begyndelsen på en ny design retning.
2003 var året, hvor de opdaterede hele deres model linje, hvilket betød radikale “ansigtsløftninger”. 156, Spider, GTV og 166 blev fornyet. I 2003 præsenterede de også GT modellen, der vandt “Verdens smukkeste bil” prisen det følgende år. I 2004 blev 147 opdateret og to nye udgaver af 156, nemlig Q4 og GT, kom på markedet.

I 2005 debuterede 159, hvilket var mellemklassernes modellen der erstattede 156. Den var designet af Giugiaro, 159 var i bund og grund en evolution af modellen den erstattede, dog med større dimensioner og vægt. Bilen blev udviklet I samarbejde med General Motors group. 159 kunne fås med forskellige typer motorer, og kom som sedan og family Sportwagon. I dette år debuterede også en ny sports coupe, igen designet af Giorgetto Giugiaro og erstattede GTV: dette var Brera.

I 2006 introducerede de den nye spider, der var en evolution af Brera og samtidig erstattede den forgående model med samme navn. I 2007 debuterede den sporty 8C Competizione, hvis design var inspireret af 33 Stradale. Det var en begrænset produktion, hvor de planlagde at bygge 500 eksemplarer, der alle solgte med det samme de introducerede den. Den var udstyret med en 4,7 liter, 450 hk V8 Maserati Squadra Corse motor, der blev samlet af Ferrari. Motoren blev også brugt i Maserati 4200 GT. Modellen tog sit navn fra de 8 cylindrede Alfa Romeo biler fra 1930’erne og 1940’erne, det var også Biscione firmaets tilbagevenden til baghjuls trukken bil. Bilen var en kæmpe succes, derfor besluttede Fiat gruppen at lave en spider version, den gik i produktion i 2009. Her blev også kun 500 eksemplarer bygget.

I Juni 2008 kom den kompakte MiTo (“Mi” for Milano, hvor Alfa Romeo blev født, og “To” for Torino, hvor den blev bygget), der var designet for at øge salget I de mindre bil klasser. Den rangerede under 147 og – på grund af dens sporty og dynamiske fremtoning – var designet til et yngre publikum. MiTo er baseret på SCCS platformen og var den første Alfa Romeo der blev samlet på Fiat’s Mirafiori fabrik. MiTo kan fås med flere forskellige motorer.

I 2010, for at markere firmaets 100 års jubilæum, afslørede Alfa Romeo der skulle erstatte 147, nemlig Giulietta. Bilen er baseret på den nye Fiat Compact platform og har nye detaljer som dobbelt-kobling gearkasse. Giulietta har også et start-stop system, Alfa Romeo DNA (der blev introduceret på MiTo i 2008), elektronisk stabilitets kontrol, og Q2 differentiale. Også i 2010, præsenterede Zagato TZ3, hvor der kun blev bygget 10 eksemplarer.

I 2013 kom så 4C, med hvilken Alfa Romeo vendte tilbage til baghjulstræk I en produktions bil (de havde før gjort det med en begrænset produktion).

I slutningen af Juli 2018, stoppede produktionen af MiTo, uden plan for en efterfølger.