Ferruccio Lamborghini blev født i Renazzo, i Ferrara provinsen, d. 28 April 1916. Han var den ældste af fem sønner, han voksede op på sin families gård, hvor hans far prøvede at gøre ham interesseret i arbejdet på en gård og dyrkning af afgrøder.

Men Ferruccio havde et helt andet syn på sin fremtid, han havde et tydeligt talent for motorer og biler.

Efter grundskolen, tog Ferruccio på en professionel skole, ‘Taddia Brothers’, en ren smeltedigel af opfindere og ingeniører fra Centese regionen. Da han fik sine afgangs papirer fra skolen, og meget imod hans fars vilje, der helst så ham overtage gården – begyndte han i lære på værkstedet hos den lokale smed, hvor han lærte at arbejde med metaller og svejsningens hemmeligheder.

Siden sin barndom var Ferruccio meget viljestærk og stædig, så efter megen pres lykkedes det ham at blive ansat hos cavalier Righi, ejeren af et af de vigtigste værksteder i Bologne. På dette tidspunkt var værkstedets hovedopgave vedligehold af hærens køretøjer: denne periode, til trods for den var kort, var af stor vigtighed for udviklingen af Ferruccio’s erfaringer og kompetencer.

Efter Bologne eventyret, åbnede han som 18 årig et værksted i Renazzo sammen med hans ven Marino Filippini, de havde allerede arbejdet sammen hos Righi’s, og Marino blev mange år senere ansat i en af Ferruccio’s fabrikker.
Når han kunne købte Ferruccio en gammel brugt bil eller motorcykel, som han, når den var fikset, kørte friskt rundt på de støvede landeveje: det var problemløse og intense år, der efterlod et varrigt indtryk på Ferruccio’s karakter og personlighed.

Denne tid blev dog brutalt afbrudt af anden verdenskrigs udbrud.
Ferruccio blev sendt til øen Rhodos, i det ægæiske hav, der på dette tidspunkt var Italiensk territorie, han blev tilknyttet ’50th Autoreparto Misto di Manovra’, hvor han rapporterede direkte til “High Command Armed Forces” på øen. Enheden var kendt som ‘Autocentro’, og var ansvarlig for reparation og vedligehold af alle militære køretøjer på øen.

Ferruccio Lamborghini indså hurtigt hvilken mulighed han havde fået: at arbejde med de mest avancerede værktøjer fra både den italienske og udenlandske mekaniske industri.

Efter kort tid blev Ferruccio chef for værksteds afdelingen, men det var først og fremmest hans exceptionelle intuition, der bragte ham i centrum af enhver situation og gjorde ham til den mest populære medarbejder.

Ferruccio’s mekaniske talent gjorde ham også populær hos enhedens Kommandør, som havde fuld tillid til ham, så han lånte ham sin personlige bil og lod ham reparere bremserne.
Ø livet varede indtil d. 8. September 1943, hvor alle medarbejdere fra ‘Autocentro’ stak af fra øen. Men Ferruccio kunne ikke holde sig væk fra motorerne, så han vendte tilbage til Rhodos som civil. Han havde en række forskellige jobs, og senere åbnede han et lille værksted, med tilladelse fra tyskerne, som foretrak at bruge hans mekaniske færdigheder frem for at fængsle ham.
I 1946, et år efter krigen sluttede, vendte han tilbage til Italien, men han var ikke alene. På Rhodos mødte Ferruccio Clelia, en Italiensk pige fra Ferrara, som han pladask blev forelsket i. Ferruccio havde klare ideer om sin fremtid: han ville giftes og udnytte de fantastiske muligheder, der begyndte at dukke op i hans land.

Tilbage i Italien, opdagede Ferruccio en helt speciel situation: Centese’s geografiske beliggenhed, langt væk fra almindelige veje og infrastruktur, gjorde at området kom ud af krigen i langt bedre tilstand end andre områder, men landbruget var i krise, det havde ellers været hovedindkomsten i mange år i Centese området. Der opstod nogle muligheder som Ferruccio med det samme greb, efter krigstidens ånd om opbygning, det simplificerede bureaukrati, lån til at begynde industrielle aktiviteter, der skabte arbejdspladser. Han så tydeligt mulighederne i et nyt marked for landbrugs maskiner.

På dette tidspunkt var markedet domineret af Fiat, Landini og Motomeccanica, der alle stadig producerede køretøjer med forbrændings motorer. Men der var stadig rigelig plads til teknologiske forbedringer.

Ved slutningen af 1947 besluttede Ferruccio Lamborghini at producere en økonomisk og kraftfuld traktor rettet mod bønderne i ‘Bassa’ med deres små gårde. Han opkøbte alt muligt billigt overskuds materiale fra krigen, forbedrede motor og forbrændingssystem og byggede en meget enkelt ramme: ‘Carioca’ traktoren var født, og blev introduceret til offentligheden d. 3 Februar 1948.

Graden af succes var tydelig ved de mange bønder der beundrede, afprøvede og købte traktorerne.
Ferruccio besluttede derfor at udvide produktionen. Hans far hjalp ham ved at stille gården som sikkerhed hos banken, Ferruccio fik sit lån hos ‘Cassa di Risparmio di Cento’ og købte 1000 Morris motorer, 6-cylindrede 3500 cm³ benzin drevne, han ansatte flere arbejdere og startede produktionen af traktor L33, udviklingen fra ‘Carioca’. I 1950 nåede den årlige produktion 200 stk, firmaet havde 30 ansatte og administrationen blev grundigt varetaget af Annita, som Ferruccio havde giftet sig med få måneder tidligere.

I 1951 måtte han flytte til nye omgivelser: Ferruccio købte 10.000 m² mark og hans første reelle produktions fabrik var født: ‘Trattori Lamborghini’.

Antallet af ansatte voksede sammen med den øgede produktion, Ferruccio’s navn blev for alvor kendt i verden og stemningen i firmaet var afslappet og glad.

Salgs netværket blev også en realitet i de tidlige 50’ere. Til at begynde med var det Ferruccio selv, der fandt sine hoved kunder, han stod selv for leverings systemet og mødtes med agenter ved handels messer.
Produktionen krævede mere og mere plads. Fabrikken voksede konstant: det var lige inden det økonomiske boom, Ferruccio havde endnu en gang timet det til perfektion. Han havde en sjælden evne til at vide hvad folk ønskede inden rivalerne opdagede det.
Det kunne man se, da han allerede i nogle år havde produceret traktorer med diesel motorer, og han fik aftalt en licens fra MWM (Motoren Werke Mannheim) til at producere motorerne i Italien. I 1952, vedtog den italienske regering en ny lov, der gav lån til bønder, så de kunne købe landbrugs maskiner, betinget at de var produceret i Italien.

Der blev udviklet nye projekter og investeret i udvikling helt indtil 60’erne, ‘Lamborghini Trattori’ nåede næsten 400 ansatte og producerede 25/30 enheder om dagen.

I 60’erne var Lamborghini Trattori førende i sin sektor. Alle modeller var en succes.
I 1959, under et besøg i USA, besøgte Ferruccio Lamborghini nogle firmaer, der producerede oliefyr til opvarmning af huse, med det samme tænkte han på den Italienske situation. På grund af det økonomiske boom, og fordi et hjem med alle moderne bekvemmeligheder var den største drøm, forstod Ferruccio at disse oliefyr var fremtid, der skulle afløse den kulfyrede varme. Herefter kastede han sig ud i at producere disse fyr. Han ansatte de bedste tilgængelige teknikkere, og på under et år havde han bygget et nyt firma i Pieve di Cento, ‘Lamborghini Bruciatori Condizionatori’.
Det var en periode med mange og intense forandringer og udvikling, der skubbede Ferruccio mod hans gamle passion for biler. I slutningen af 1962, kaldte han folk sammen og bekendtgjorde sin beslutning om at begynde at lave biler.

Til at lede dette nye projekt valgte han ingeniøren Gian Paolo Dallara, en ung designer med en rigtig god teknisk baggrund, og Ferruccio opbyggede et inderligt professionelt og personligt venskab med ham; designet af motoren blev tildelt Giotto Bizzarrini, der i fire år havde arbejdet for Ferrari, og var involveret i udviklingen af 250 GT 2+2 og GTO.

Ferruccio var ikke i tvivl om hvad han ville have: en V12 motor med 4 knastaksler i topstykket, to ventiler pr. cylinder, seks dobbelte karburatorer og tør sump smøring. Som han havde gjort før, ansatte han de bedste teknikkere fra konkurrenterne og begyndte produktionen af en bil, der repræsenterede drømmen for mange bil entusiaster.
Ferruccio udstillede sin nye bil ved Torino Motor Show i 1963. Han købte en mark i Sant’Agata Bolognese og mens teknikkerne arbejdede i den gamle fabrik, byggede han en ny og større der blev til ‘Lamborghini Automobili’.
Som logo for den nye fabrik valgte han tyren: kriger, stædig, aldrig tam, og hans eget stjernetegn.

Fabrikken åbnede i 1963: og på dette tidspunkt udstillede de 350 GT chassiet med motor.
Bilen blev først præsenteret i Torino, herefter i Geneva, og kort efter startede masse produktionen i den 11.000 m² store fabrik med to produktions linjer (en for motorer, og en til at samle bilen) og alt moderne maskineri.

Igen havde Ferruccio stor succes. Ret hurtigt var de en af de første italienske producenter af granturismo (GT) biler.
Hans biler var vel ansete,  kvaliteten var verdenskendt, og administrationen blev en forlængelse af Ferruccio selv: simpelt, karismatisk, charmerende og talentfuld, han fik hurtigt skabt et godt forhold til journalister og “kolleger” fra bil verden.
I 1966 blev P400 Miura udstillet ved ‘Salone dell’Auto’ i Torino. En hurtig meget innovativ granturismo udviklet med en unik og særegen design stil.

Resultatet var storslået. I sin kategori var Miura mange år foran konkurrenternes biler.
Fra hele verden kom der nu forspørgelser på bilen. Dusinvis af Miura’er blev bestilt, film- og musik berømtheder kæmpede om at købe en. Lamborghini’s bil betød luksus og elegance. Idag anses Miura for at være et stykke kunst, bilen er faktisk udstillet på MoMA i New York og har været der siden 1968.

Slutningen af 60’erne betød en ny tid for fabrikken. For første gang blev ‘Lamborghini Trattori’ ramt af en krise, der påvirkede mange sektorer i den italienske økonomi. I de tidlige år foretog ‘Lamborghini Trattori’ en radikal produkt forandring, der påvirkede det meste af firmaet, både financielt og organisatorisk. Antallet af ansatte fordobledes og en meget stor ordre fra den bolivianske stat blev godkendt. Men den politiske situation i det Sydamerikanske land blev pludselig forandret efter et statskup, og den nye regering aflyste ordren.  Det betød at der i 1970 holdt 5000 traktorer klar på fabrikken men ingen aftager.

Fabrikken var også stærkt præget af fagforeninger og strejker: Ferruccio var meget forvirret og utilfreds.
I foråret 1971 virkede det som om krisen mindskedes, men det havde sin pris: bygningerne, og kun bygningerne, blev solgt til FIAT, der gerne ville have fodfæste i et område som Cento, der havde en højt specialiceret arbejdsstyrke.
Alle ansatte fik valget mellem FIAT eller at følge Ferruccio til det nye firma i Pieve. I 1970 blev ‘Lamborghini Burners’ overført til Dosso, hvor en ny stor fabrik var blevet opført, designet til den øgede produktion af air conditioners, varmebeholdere og oliefyr: ‘Lamborghini Calor’.

I 1973 besluttede Ferruccio sig for at sælge ‘Trattori’ til FIAT. Firmaet han solgte var sundt, moderne, med en meget talentfuld arbejdsstyrke.

Året før i 1972, tog han en anden drastisk beslutning: han solgte 51% af ‘Lamborghini Automobili’. Efter gode år med produktion af Countach bilen, indså Lamborghini at situationen var forandret og ikke kun midlertidigt: de første tegn på ‘energi krisen, stramninger og socialt pres førte til kraftige konsekvenser og Ferruccio var ikke længere med på bølgen i den industrielle verden der omgav ham.

Efter beslutningen om at forlade sine firmaer, søgte Ferruccio efter det ideelle sted, langt væk fra larmen af den industrielle verden, hvor han genopdagede sit forhold til landbruget. Han købte et stykke land nær Trasimeno søen (La Fiorita) og i 1974 flyttede han dertil.
Han lagde al sin energi i det nye landsted, og forvandlede det til et af de mest moderne landbrugs farme i Europa: han moderniserede huset, købte mere land og hyrede til sidst en af de mest erfaringsrige vinmagere i Italien, og skabte en af de mest innovative vinproduktioner på den tid.

Ferruccio flyttede ind i ‘La Fiorita’ for at slappe af og gå på jagt. Men han kunne ikke holde sig i ro, snart havde han skabt en indflydelsesrig farm, tennis klubber, svømme klubber og golf klubber.
Her levede Ferruccio sine sidste år; han døde i 1993, omgivet af venner, der dagligt besøgte ham, hvor de mindedes fortiden og planlagde fremtiden.

Lamborghini voksede hurtigt i det første årti, men salget faldt drastisk i dønninger fra 1973 financielle verdenskrise og oliekrise. Ferruccio Lamborghini solgte bilfirmaet til Georges-Henri Rossetti og René Leimer og trak sig tilbage i 1974. Firmaet gik bankerot i 1978, og blev sat under administration af brødrene Jean-Claude og Patrick Mimran i 1980, der købte firmaet for 3 millioner dollars, de omdøbte firmaet til Nuova Automobili Lamborghini SpA. Patrick Mimran, der nu var direktør, lavede store investeringer for at udvide firmaet, og blev senere anerkendt for at være manden der redede Lamborghini. Under hans ledelse blev Lamborghini’s model række udvidet til at have Countach, Jalpa sports vognen og LM002 off-road køretøjet.

Patrick Mimran solgte Lamborghini til Chrysler Corporation i 1987 for 25 millioner dollars. De udskiftede Countach med Diablo og afviklede Jalpa og LM002, herefter solgte Chrysler Lamborghini til den Malaysiske investerings gruppe Mycom Setdco og den Indonesiske gruppe V’Power Corporation i 1994. I 1998, solgte Mycom Setdco og V’Power Lamborghini til Volkswagen Gruppen, hvor kontrollen blev lagt under Audi afdelingen. Nye produkter og modeller blev introduceret og det øgede produktiviteten for mærket.

Lige inden han startede sit bilfirma, hyrede Lamborghini ingeniør firmaet Società Autostar til at designe en V12 motor, han kunne bruge i sine nye biler. Lamborghini sagde motoren skulle have nogenlunde samme volumen som Ferrari’s 3-liter V12; men motoren skulle designes rent til gadebrug, i modsætning til de modificerede racer motorer Ferrari brugte i sine gade biler. Autostar blev ledet af Giotto Bizzarrini, der var en af “Gang of Five” fra Ferrari’s ingeniører, her var han den ansvarlige for den berømte Ferrari 250 GTO, men han forlod firmaet i 1961 efter Enzo Ferrari besluttede at omorganisere ingeniør staben. Motoren Bizzarrini designede, idag kendt som Lamborghini V12, havde en volumen på 3,5 liter, en kompression på 9,5:1, og en ydelse på 268 kW; 360 hk ved 9800 o/min. Lamborghini var ikke tilfreds med motorens høje omdrejningstal og tørsump smøring, begge dele en racer motors karakter, og det var lige præcis det han ikke ville have; da Bizzarrini nægtede at ændre motorens design for at gøre den mere “gade venlig”, nægtede Lamborghini at betale det aftalte beløb på 4,5 millioner italienske lire (plus en bonus for hver hk motoren kunne yde over den lignende Ferrari motor). Lamborghini betalte ikke Bizzarrini før han blev beordret til det af retten, lidt ironisk taget i betragtning af at variationer af Bizzarrini’s V12 design blev brugt i Lamborghini biler i næsten et halvt århundrede, fra 1963 til 2010.

Det første Lamborghini chassis design blev udført af italienske Giampaolo Dallara, der var kendt for designs hos Ferrari og Maserati, Dallara’s team inkluderede Paolo Stanzani, en nyuddannet Bob Wallace, en New Zealænder der var kendt fra Maserati. Karosseriet blev designet af den, på det tidspunkt, ikke så kendte designer Franco Scaglione, der blev valgt af Ferruccio Lamborghini efter at have afvist navne som Vignale, Ghia, Bertone og Pininfarina. 

Lamborghini designed og byggede 350 GTV på kun 4 måneder, og debuterede den i oktober på 1963 Torino Motor Show. På grund af Lamborghini’s uoverensstemmelser med motor designer Giotto Bizzarrini, var der ikke nogen motor i prototypen der blev fremvist ved showet. Motor journalisterne gav 350 GTV en varm modtagelse. 

Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A. blev licenceret som selskab d. 30 oktober 1963. Ferruccio Lamborghini købte en 46000 m² grund ved Via Modena 12, i byen Sant’Agata Bolognese, under 30 kilometer fra Cento. Grunden lå meget centralt i Italiens bil industri og var nemt tilgængelig for den dygtige arbejdsstyrke. Lamborghini valgte stedet på grund af de favorable financielle aftaler med byen’s kommunistiske ledelse, der lovede Lamborghini en 19% rente tilskrivning på firmaets overskud i banken, og ingen skat på overskudet. Til gengæld skulle alle arbejdere på fabrikken være i fagforening. 

Til trods for den gode presse omtale på 350 GTV, besluttede Ferruccio Lamborghini at forbedre bilen inden produktion. Produktions modellen fik navnet 350 GT, den blev redesignet af Carrozzeria Touring fra Milano, og lamborghini designede selv et nyt chassis. Bizzarrini’s V12 motor blev neddroslet før masse produktionen, den ydede nu 209 kW; 280 hk. Den endelige udgave af bilen debuterede ved 1964 Geneva Motor Show, og fik igen positive anmeldelser. Produktionen begyndte kort efter, og ved slutningen af året var bilen blevet bygget til 13 kunder; Lamborghini solgte hver bil med et lille tab for at holde prisen konkurrence dygtig med Ferrari’s. 350 GT blev produceret i endnu to år, der blev samlet solgt 120 biler. 

I 1965 forbedrede Giampaolo Dallara, Bizzarrini’s V12, han øgede volumen til 3,9 liter, og ydelsen til 238 kW; 320 hk ved 6500 o/min. Denne motor blev først brugt i 400 GT, der reelt var en 350 GT med større motor. Ved 1966 Geneva Auto Show, introducerede Lamborghini 400 GT (2+2), en forlænget version af 350 GT/400 GT, der havde 2+2 sæder og andre små opdateringer. 400 GT 2+2, blev også taget godt imod af pressen. Overskudet fra salget af 2+2 gjorde at Lamborghini kunne øge arbejdsstyrken til 170 ansatte, og udvide kunde servicen. 

Gennem 1965, brugte Dallara, Stanzani og Wallace deres egen tid på at udvikle en prototype, som de anså for at være en gadebil med racergener, den skulle være istand til at vinde på en bane, og samtidig kunne køres på almindelige veje af entusiaster. De håbede på at overtale Ferruccio Lamborghini til at den ikke var for dyr og ville aflede firmaets fokus. Da han endelig hørte om projektet, tillod Lamborghini sine ingeniører at arbejde videre, prototypen hed til at begynde med P400.

Bilens kørende chassis, med en atypisk centralt monteret tværliggende motor, blev udstillet ved Torino Salon i 1965, hvor alle var dybt imponeret. En version med karosseri fra Bertone designer Marcello Gandini var færdig få dage før den debuterede ved 1966 Geneva motor show. De gode reaktioner på P400 i Geneva fik Lamborghini til at sætte bilen i produktion i 1967, under navnet Miura. Miura’s design og stil blev standard for central-motor, to-sædet højtydende sports vogne.

Lamborghini havde nu opnået en position som ny bilproducent, der var førende i verden af sports vogne, og 400 GT var den sofistikerede gade bil, som Ferruccio Lamborghini længe havde ønsket at bygge. Ved slutningen af 1966, var arbejdsstyrken på Sant’Agata fabrikken øget til 300, og der var kommet nok depositum fra købere, så de kunne begynde den endelige udvikling af Miura i 1967. De første fire biler beholdte fabrikken, hvor Bob Wallace hele tiden forsøgte at forbedre bilen. Da de nåede December, var 108 biler blevet leveret.

Produktionen af 400 GT fortsatte, mens Ferruccio Lamborghini prøvede at erstatte det 4 år gamle design. Lamborghini hyrede Touring, der havde designet 350 GT og 400 GT, til at designe en mulig afløser baseret på det samme chassis. Touring’s 400 GT Flying Star II fik ikke Lamborghini’s godkendelse.

Giorgio Neri og Luciano Bonacini, fra Neri og Bonacini karosseribyggere i Modena, lavede deres eget design, 400 GT Monza, som også blev afvist.

Med stigende financielle problemer, måtte Touring lukke og slukke senere samme år.

Ferruccio Lamborghini vendte sig mod Bertone designeren Mario Marazzi, der tidligere havde arbejdet hos Touring. Sammen med Lamborghini’s ingeniører, udviklede han et 4-sæde koncept de kaldte Marzal. Bilen brugte en forlænget version af P 400 chassiset og havde en række-6 motor, der var lavet af en halv af Lamborghini’s V12 design. Til trods for et innovativt design med mågevinge døre og meget store ruder, afviste Lamborghini designet.

Til sidst endte de med en nedtonet version af 400 GT, der blev Islero 400 GT. Selvom bilen ikke var den fulde 4-sæde version han ønskede, mente Ferruccio Lamborghini at bilen repræsenterede en gennem-udviklet gran turismo. Den tiltrak dog ikke købere, og kun 125 biler blev produceret mellem 1968 og 1969. 

En ny udgave af Miura så lyset i 1968; Miura P400 S (almindeligvis kendt som Miura S) den havde et stivere chassis og flere kræfter, dens V12 motor ydede nu 276 kW; 370 hk ved 7000 o/min. Ved 1968 Bruxelles auto show, afslørede de en Miura P400 Roadster (også kaldet Miura Spider), en åben version af coupé’en. Gandini, der nu var chef designer hos Bertone, havde lagt stor vægt på detaljerne, specielt omkring vind bulder og støj isolering, problemer der følger med en roadster. Til trods for Gandini’s store arbejde, måtte salgs chef Ubaldo Sgarzi afvise potentielle købere, da Lamborghini og Bertone ikke kunne blive enige om en eventuel produktions størrelse. Den ene Miura Spider, der var bygget, blev solgt til en amerikansk metal-legerings producent, der ønskede at bruge den til reklame. 

1968 var et godt år for alle Ferruccio’s forretninger, og Automobili leverede 353 biler i løbet af dette år. 

I August 1968, blev Giampaolo Dallara, der var meget frustreret over Ferruccio Lamborghini’s manglende vilje til at deltage i motorsport, hyret til at lede Formel 1 programmet hos konkurrenten De Tomaso i Modena. Med det stigende overskud, var et racer program absolut en mulighed, men Lamborghini ville ikke engang tillade konstruktionen af en prototype, han udtalte: “jeg ønsker at bygge GT biler uden nogen fejl – helt normale, konventionelle men perfekte – ikke en teknisk bombe.” Biler som 400 GT og Islero, havde markeret ham og hans biler, som ligeværdige og måske bedre end biler fra Enzo Ferrari. Dallara’s assistent, Paolo Stanzani, afløste ham som teknisk leder. 

Det lykkedes Bertone at overtale Lamborghini til at lade ham designe en helt ny 4-sæde bil. Designet blev udført af Marcello Gandini, og karosseriet blev leveret til Ferruccio for inspektion. Han var ikke tilfreds med de enorme mågevinge døre, som Gandini havde lavet, og han forlangte almindelige døre istedet. Bilen debuterede ved 1969 Geneva show under navnet Espada, den havde en 3,9-liter, front-monteret udvikling af fabrikkens V12, der ydede 240 kW; 330 hk. Espada blev en succes, med en total produktion på 1217 biler over 10 år. 

I 1969, begyndte Automobili Lamborghini at opleve problemer med deres organiserede arbejdsstyrke, da maskinarbejdere og konstruktører begyndte at tage 1 time pauser som en del af en national kampagne, på grund af uoverensstemmelser mellem metalarbejdernes fagforening og den italienske industri. Ferruccio Lamborghini, der tit smøgede ærmerne op og deltog i arbejdet på fabriksgulvet, lykkedes med at motivere sine arbejdere til at fortsætte arbejdet til trods for afbrydelserne.

Gennem dette år fik Lamborghini’s model linje, der bestod af Islero, Espada og Miura S, en stor opgradering, Miura fik flere kræfter, Islero blev opgraderet til “S” trim, mens Espada fik komfort og ydelses opgraderinger, så den nu kunne nå hastigheder på 260 km/t. Det blev planlagt at afløse Islero med en kortere, højere-ydende version af Espada, nemlig Jarama 400 GT. Dens 3,9-liter V12 motor beholdte de, mens kompressions forholdet steg til 10,5:1. 

Da Jarama debuterede ved 1970 Geneva Motor Show, var Paolo Stanzani allerede igang med et helt nyt design, der ikke genbrugte nogen dele fra tidligere Lamborghini biler. Ændringer i skatte lovgivningen betød at lamborghini gjorde som Ferrari med deres Dino 246 og Porsche med deres 911, og producerede en mindre V8-drevet 2+2 bil, Urraco. Dens 2+2 karosseri design blev valgt ud fra praktiske løsninger, da Ferruccio anerkendte at Urraco ejere kunne have børn. V8 motoren, med en enkelt overliggende knastaksel, designet af Stanzani, ydede164 kW; 220 hk ved 5000 o/min. Bob Wallace begyndte med det samme vej test og udvikling; bilen skulle præsenteres ved 1970 Torino motor show. 

I 1970 begyndte Lamborghini udviklingen af afløseren til Miura, der var en ægte pioner model, men havde støj niveauer i kabinen, som Ferruccio Lamborghini fandt uacceptabelt og upassende for hans mærkes filosofi. Ingeniørerne designede et nyt, længere chassis, hvor motoren var langsliggende, længere væk fra førersædet. Bilen fik det interne navn LP 500 for dens 4,97-liter version af firmaet’s V12 motor, prototypen’s karosseri blev designet af Marcello Gandini fra Bertone. Bilen blev præsenteret ved 1971 Geneva Motor Show, sammen med den sidste udgave af Miura, P400 SuperVeloce. Resten af Lamborghini’s modellinje bestod af Espada 2, Urraco P250 og Jarama GT. 

Da den store finanskrise i verden begyndte, løb Ferruccio Lamborghini’s firmaer også ind i financielle problemer. I 1971 var det Lamborghini’s traktor fabrik, der eksporterede næsten halvdelen af sin produktion, der løb ind i financielle problemer. Cento Trattori’s Syd Afrikanske importør, aflyste alle sine ordrer. Efter et succesfuldt militærkup aflyste Bolivia’s nye regering alle deres ordrer. Trattori’s ansatte, lige som Automobili’s, var fagligt organiserede og kunne ikke fyres. I 1972 solgte Lamborghini alle sine aktier i Trattori til SAME, en anden traktor producent. 

Hele Lamborghini gruppen havde nu financielle problemer. Udviklingen gik næsten i stå; produktions udgaven af LP 500 dukkede ikke op ved 1972 Geneva Show, og kun P400 GTS versionen af Jarama blev udstillet. Med udsigten til nedskæringer, stoppede Paolo Stanzani produktionen af LP 500’s motor, og tog istedet fat i en mindre 4-liter motor til produktion. Ferruccio Lamborghini tog nu tiltag til at sælge Automobili; han gik i forhandlinger med Georges-Henri Rossetti, en rig schweizisk forretningsmand og ven til Ferruccio, og han ejede både en Islero og en Espada. Ferruccio solgte 51% af firmaet til Rossetti for hvad der svarer til ca. 4,2 mio kroner, derved afgav han kontrollen over det firma han havde startet. Han fortsatte dog med at arbejde på Sant’Agata fabrikken; Rossetti blandede sig sjældent i Automobili’s administration. 

Olie krisen i 1973 påvirkede salget af højtydende biler fra alle bilproducenter. Også Lamborghini’s eksotiske sports vogne, led under krisen. Den urolige politiske situation i sen-70’ernes italien var også en stærk faktor, efter adskillige kidnapninger og drab på kendte personer valgte de mere og mere mindre opsigtsvækkende biler. 

I 1974 solgte Ferruccio Lamborghini de sidste 49% af Lamborghini Automobili til René Leimer, en ven af Georges-Henri Rossetti. 

Lamborghini trak sig tilbage til sit landsted, på breden af Trasimeno søen, i Perugia provinsen i det centrale Italien, hvor han boede til sin død. 

Den bil der blev præsenteret som LP 500 i 1971, begyndte produktion i 1974 som Countach LP 400, med den mindre 4-liter V12 motor. Den første produktions model blev leveret i 1974.

I 1976 blev Urraco P300 videre udviklet til Silhouette, nu med targa top og en 3-liter V8. Produktions kvaliteten, holdbarheden og ergonomien var ikke faktorer, der arbejdede for bilen, samt det faktum at bilen kun kunne importeres til USA via det “grå marked”. Kun 54 blev produceret.

Countach var også ramt af at den først kom til det amerikanske marked som LP 500S versionen i 1982.

Ved 1977 Geneva Motor Show, afslørede Lamborghini deres første prototype militære køretøj, “Cheetah”, drevet af en hækmonteret Chrysler V8 motor. 

Rygterne om at prototypen blev ødelagt under testkørslen var ikke sande, men prototypen gjorde det så dårligt at de mistede kontrakten. Resourcerne til at udvikle Cheetah tog de fra BMW M1 projektet, hvilket førte til at BMW aflyste den kontrakt.

Som årene gik blev Lamborghini’s situation værre; firmaet gik konkurs i 1978, og retten i Italien overtog kontrollen. I 1980 blev de schweiziske brødre Jean-Claude og Patrick Mimran, kendte fødevare producenter med en passion for sports vogne, udpeget til at administrere firmaet. Under deres administration, genudviklede de den fejlede Silhouette til Jalpa, der blev drevet af en 3,5-liter V8, der blev modificeret af tidligere Maserati ingeniør, Giulio Alfieri. Den fik bedre succes end Silhouette, og Jalpa var tættere på målet om en billigere, dagligdags version af Countach. Countach blev også opdateret, så den endelig kunne sælges i US, som LP 500S modellen. 

I 1980 blev firmaet officielt styret af Patrick Mimran som CEO. Han begyndte en ret omfattende rekonstruktion, og investerede ret store beløb i firmaet. Sant’Agata fabrikken blev genetableret, og han begyndte en omfattende eftersøgning efter nye ingeniører og design talenter. 

Det umiddelbare resultat af investeringen var godt. Countach LP 5000 Quattrovalvole, hvis motor ydede 335 kW; 449 hk, blev introduceret i 1984; de arbejdede også videre på det fejlede Cheetah projekt, hvilket resulterede i LM002 SUV’en (sport utility vehicle) i 1986. Nu kiggede firmaet også mod den nærmeste fremtid, de udstillede Countach Evoluzione, en prototype der næsten kun var lavet af  carbon fibre, overfor den internationale presse i 1987. Evoluzione blev udstillet mens den test program kørte, hvilket endte med dens destruktion i en sammenstøds test. I 1987 besluttede Patrick Mimran at sælge firmaet til Chrysler Corporation. 

Den 24 April 1987, anført af Chrysler direktøren Lee Iacocca, overtog Chrysler Corporation kontrollen af Nuova Automobili Ferruccio Lamborghini S.p.A., de betalte 25,2 millioner dollars til Mimrans. Mimran brødrene var de eneste ejere af Lamborghini der på dette tidspunkt tjente penge på firmaet, da de solgte det for et langt større beløb end de selv havde givet år forinden. 

Iacocca, der tidligere havde udført en næsten mirakuløs rekonstruktion af Chrysler efter firmaet var tæt på konkurs, besluttede at købe Lamborghini uden nogen modstand fra bestyrelsen. Chrysler chefer blev placeret i Lamborghini’s bestyrelse, men mange af Lamborghini’s nøgle personer forblev i ledende stillinger, inklusiv Alfieri, Marmiroli, Venturelli, Ceccarani og Ubaldo Sgarzi, der fortsatte sin rolle som salgs chef. Lamborghini fik en saltvands indsprøjtning i form af 50 millioner dollars fra sin nye ejer. Chrysler ville gerne ind på markedet for “ekstra luksuriøse” sports vogne. Chrysler ville producere biler der kunne konkurrere med Ferrari 328, de ville også have italienerne til at producere en motor der kunne bruges i Chrysler biler til det amerikanske marked.

Chrysler besluttede at firmaet skulle deltage i motorsport for første gang; udviklingen af motorer til Grand Prix teams blev til afdelingen Lamborghini Engineering S.p.A. Den nye afdeling havde base i Modena, og fik et start budget på 5 millioner dollars. Danielle Audetto blev udpeget som leder og Emile Novaro som direktør; deres første rekrutering var Mauro Forghieri, en mand med en stor anerkendelse i motorsport verden, han havde tidligere ledt Ferrari’s Formel 1 team. Forghieri startede med at designe en 3,5-liter V12 motor, uafhængigt af motor designet fra Sant’Agata. 

På dette tidspunkt arbejdede Lamborghini på en afløser til Countach, nemlig Diablo. Diablo’s originale design blev udført af Marcello Gandini, en veteran hos Lamborghini, der havde designet Miura og Countach mens han arbejdede for karosseri bygger Bertone. Men Chrysler bestyrelsen var ikke imponeret over Gandini’s arbejde, så de hyrede deres eget amerikanske design team anført af Tom Gale, til at redesigne bilens karosseri, de karakteristiske skarpe kanter og hjørner fra Gandini’s originale design, blev gjort meget blødere; Gandini var ikke imponeret over det endelige produkt. Det var meningen Diablo skulle introduceres September 1988, når Lamborghini kunne fejre deres 25 års jubilæum; da det stod klart at det mål ikke kunne nåes, blev det en endelig version af Countach der hurtigt blev sat i produktion. 

I slutningen af 1987, vendte Emile Novaro tilbage efter lang tids rekonvalescens, han satte en stopper for Chrysler’s øgede indblanding i udviklingen af Diablo. Til stor ærgrelse for Lamborghini, udstillede Chrysler et 4-dørs koncept ved Frankfurt Auto Show, mærket som en ‘Chrysler drevet af en Lamborghini’.

Dette Portofino koncept fik ikke nogen god modtagelse af motor pressen, ej heller fra Lamborghini’s ansatte, den blev istedet inspiration for Dodge Intrepid sedan. 

I April 1988 debuterede Bertone Genesis, et Quattrovalvole V12 Lamborghini-mærket køretøj, der mindede om en minivan, ved Torino motor show. 

Denne usædvanlige bil, der skulle vække publikums interesse, blev droppet, den passede ikke ind hos hverken Lamborghini’s eller Chrysler’s produkt linjer. Genesis blev bestilt samtidig med den nye “baby Lambo” der skulle erstatte Jalpa. 

Diablo blev afsløret for offentligheden d. 21 Januar 1990, ved en begivenhed på Hotel de Paris i Monte Carlo. Diablo var den hurtigste masse producerede bil i verden, på dette tidspunkt, og salget gik så godt at Lamborghini begyndte at få overskud. Deres tilstedeværelse i USA havde indtil da, bestået af nogle løst tilknyttede, uorganiserede private sælger netværk; Chrysler etablerede et effektivt salgsnetværk med fuld service og reservedels lager. Firmaet begyndte også at udvikle deres V12 motorer til powerboat race. Overskudet passerede i 1991 1 mio. dollars, Lamborghini kunne sole sig i det positive. 

Desværre var denne optur meget kort; salget faldt drastisk da Diablo ikke solgte ret godt i USA. Som resultat af det kollapsede marked, udeblev Lamborghini fra Frankfurt Motor Show i oktober 1991. Efter de havde bygget 673 biler i 1991, var det kun 166 der forlod fabrikken i det kommende år. Lamborghini tabte penge, Chrysler besluttede derfor at Lamborghini ikke producerede nok biler til at retfærdiggøre investeringen.

Chrysler kiggede efter en køber til Lamborghini, og endte med at sælge firmaet til MegaTech. MegaTech var registeret i Bermuda og ejet af det Indonesiske konglomerat SEDTCO Pty., ledet af forretningsmændende Setiawan Djody og Tommy Suharto, den yngste søn af daværende Indonesiske Præsident Suharto. February 1994, efter 40 millioner dollars havde skiftet hænder, var Lamborghini ikke længere amerikansk ejet, og MegaTech overtog firmaet, deres Modena racer motor fabrik, og det amerikanske salgsnetværk, Lamborghini USA. Djody, der også ejede 35% i den problematiske amerikanske sports vogns producent Vector Motors, tænkte Vector og Lamborghini kunne arbejde sammen om at forbedre deres salg. Michael J. Kimberly, tidligere fra Lotus, Jaguar og ledende vice-præsident hos General Motors, blev valgt som præsident og ledende direktør. Efter at have gennemgået hele Lamborghini operationen, konkluderede Kimberly at firmaet var nødt til at udvide sin produkt linje fra bare en til to modeller, og levere en bil til de amerikanske bil entusiaster. Han lavede en salgs strategi, der skulle gøre folk opmærksomme på Lamborghini’s baggrund og mystik. I 1995 producerede Lamborghini endelig et hit, da Diablo blev opdateret til SuperVeloce modellen. Men i 1995, selvom salget steg, blev firmaet omstruktureret, da Tommy Suharto’s V’Power Corporation opkøbte 60% af aktierne, MyCom Bhd., et Malaysisk firma kontrolleret af Jeff Yap, havde de sidste 40%.

Til trods for det stigende salg var firmaets økonomi stadig i det røde. I November 1996 hyrede Lamborghini Vittorio di Capua som præsident og CEO, og håbede at denne veteran med mere end 40 års erfaring hos Fiat S.p.A., kunne gøre Lamborghini profitabel igen. Di Capua begyndte med det samme på nedskæringer, han fyrede en stor del af firmaets ledelse og konsulenter, og omstrukturerede produktionen, hvorved han vandt 50 % stigning i produktiviteten. I 1997 nåede Lamborghini endelig forbi “0-mærket”, med et salg på 209 biler, 13 biler mere end de behøvede for at økonomien kørte rundt. Di Capua “brandede” også Lamborghini navnet og identiteten, han indførte en aggressiv merchandising og flere licens aftaler. Udviklingen af “baby Lambo” begyndte, og kørte nu med et 100 millioner dollars budget. 

Den financielle krise der opstod i Asien i Juli dette år, satte scenen for et nyt ejerskifte. Den nye bestyrelsesformand for Volkswagen AG, Ferdinand Piëch, barnebarn til Volkswagen’s stifter, Ferdinand Porsche, købte vildt op i 1998, han købte Bentley, Bugatti og Lamborghini. Volkswagen undergruppen Audi AG overtog Lamborghini i september 1998 for omkring 110 millioner dollars. Audi talsmand Juergen de Graeve fortalte Wall Street Journal at Lamborghini “kunne styrke Audi’s sports profil, og Lamborghini kunne den anden vej få fordel af [Audi’s] tekniske ekspertise.” 

Lamborghini blev igen reorganiseret, og blev nu til Lamborghini Holding S.p.A., med Audi præsident Franz-Josef Paefgen som bestyrelsesformand. Automobili Lamborghini S.p.A. blev en undergruppe i holding firmaet, så de på den måde kunne fokusere specifikt på design og produktion af biler, mens andre grupper tog sig af firmaets licens aftaler og marine motor produktion. Vittorio Di Capua forblev umiddelbart som topchef, men trak sig tilbage i juni 1999. Han blev afløst af Giuseppe Greco, en anden veteran med erfaring fra Fiat, Alfa Romeo og Ferrari. Diablo’s sidste evolution, GT, blev introduceret i 1999, men blev ikke eksporteret til USA, på grund af dens lave produktionstal, der gjorde det uøkonomisk at opnå alle godkendelses kravene for at komme til USA. I Diablo’s 11-års serie produktion, byggede Lamborghini 2900 eksemplarer. 

På samme måde, som det amerikanske ejerskab havde påvirket designet af Diablo, spillede Lamborghini’s nye tyske moderselskab en stor rolle i udviklingen af Diablo’s afløser. Den første nye Lamborghini i mere end 10 år, internt kaldet Project L147, var en genfødsel af Lamborghini, og blev meget passende opkaldt efter den tyr, der oprindeligt inspirerede Miura linjen og havde inspireret Ferruccio Lamborghini næsten 40 år tidligere: Murciélago. Den nye topbil blev designet af Belgiern Luc Donckerwolke, Lamborghini’s nye chef designer.

Murciélago blev opdateret i 2005, med en mere kraftfuld motor, der ydede 471 kW; 631 hk, og fik betegnelsen LP 640, en tilbagevenden af mærket LP (Longitudinal Posteriore) langsliggende motor. Den nye model debuterede også den nye enkelt-kobling transmission kaldet E Gear, der havde gearskifte pedaler på rattet. Denne transmission erstattede den manuelle transmission i de følgende år. Det var ikke hensigten at Murciélago skulle deltage i race, men private teams udviklede deres egne racer udgaver, der viste sig at være succesfulde.

Under det tyske ejerskab, oplevede Lamborghini en stabilitet de ikke havde set i mange år. I 2003 kom Lamborghini med en mindre model efter Murciélago, den V10-udstyrede Gallardo, der skulle være mere tilgængelig og mere anvendelig i dagligdagen end Murciélago. Gallardo udviklede sig til flere varianter i de kommende år af produktionen, Spyder (convertible version), Balboni (en billigere, baghjuls trukken variant) og Superleggera (en lettere og stærkere bane-fokuseret version).

I 2007 blev Wolfgang Egger udnævnt som chef designer for Audi og Lamborghini, han afløste Walter de’Silva, der kun havde lavet et enkelt design under hans ansættelse, Miura konceptet fra 2006.

Mod slutningen af 2000 (årtiet), producerede Lamborghini en række opdateringer af Murciélago og Gallardo. Lamborghini introducerede Reventón, en begrænset produktions udgave af Murciélago, dog med ny designet karosseri med en mere kantet stil, og en roadster det følgende år. Den endelige og sidste udgave af Murciélago kom i 2009 med introduktionen af LP 670–4 SV (“SuperVeloce”).

Efter 10 års Murciélago serie produktion, producerede Lamborghini eksemplar nr. 4000, en LP 670–4 SV med destination Kina, i februar 2010. Lamborghini producerede den sidste Murciélago, nr. 4099 d. 11 Maj 2010, mens den officielle udmelding om slutning på produktionen først var 6 måneder senere, d. 5 november 2010. 

Gallardo fik et “ansigtsløft” i 2008, med et mere aggressivt design og nye LED for- og baglygter, da det var mere i stil med Lamborghini’s nye design sprog. Motoren fik også en overhaling, det var nu en 5,2-liter V10 der ydede 412 kW; 552 hk i grund modellen, der hed LP 560-4. Alle varianter blev opdateret, Gallardo brugte nu også firmaet’s nye E Gear transmission, der debuterede i Murciélago LP 640. 

Lamborghini opnåede sit højeste salgstal nogensinde i 2008, da de solgte 2430 biler. I løbet af dette årti blev det asiatiske marked en vigtig del af firmaet’s salg, da det repræsenterede 25% af Lamborghini’s samlede salg. Til trods for det styrkede asiatiske marked, betød den financielle verdenskrise, der begyndte i 2007, at Lamborghini’s salg faldt næsten 50% under deres 2008 top, til 1515 biler i 2009 og 1302 biler i 2010. CEO Stephan Winkelmann forudsage i 2009, at de dårlige salgstal for sports vogne ville fortsætte gennem 2011; han fik ret. 

Murciélago afløser, Aventador, 690 hk; 515 kW, debuterede d. 1 marts 2011 ved Geneva Motor Show. Aventador var den første nye Lamborghini i 10 år, dog stadig med det kantede design sprog og en helt ny V12 motor, hvilket betød et farvel til den originale Lamborghini V12 motor designet af Giotto Bizzarrini. 

Aventador blev videre udviklet gennem sine produktions år, en roadster version blev introduceret i 2012, den havde to aftagelige tagpaneler. 

I 2013 introducerede de Veneno der var Lamborghini’s fortolkning af en racer prototype til gaden. Karosseri designet havde meget skarpe vinkler og kanter, baseret på Aventador’s monocoque chassis og mekaniske komponenter. I 2014 fulgte de op med en roadster variant, kun 9 blev solgt til 4.500.000 dollars stykket, hvilket gjorde den til en af de dyreste Lamborghini biler nogensinde. 

I 2013 kunne Lamborghini fejre sit 50 års jubilæum ved at introducere en special model af Aventador, Aventador LP 720-4 50° Anniversario. Der blev ialt produceret 200 biler samlet af coupé og roadster. Som navnet antyder, blev motoren opgraderet til at yde 530 kW; 710 hk (720 italienske PS). Karosseriet blev også modificeret og bilen fik ny for- og bagkofanger sammen med en helt speciel lakering. 

I 2015 introducerede de en letvægts, kraftfuld og banefokuseret udgave af Aventador, som de kaldte Aventador SV (Super Veloce). Aventador SV havde mere aggressive kofangere og ydelsen blev øget til 740 hk. Fra SV kom der også en roadster variant senere samme år. Produktionen af disse stoppede i 2017. 

Centenario der blev introduceret i 2016, var en fejring af Ferruccio Lamborghini’s 100 års fødselsdag. Den fortsatte hvor Veneno stoppede, med et endnu mere aggressivt design sprog. Bilen havde på det tidspunkt verdens største diffuser bagpå. Centenario debuterede også Lamborghini’s 4-hjuls styring og torque vectoring. En Roadster version kom senere samme år, 40 Centenario blev produceret.

Aventador blev opdateret i 2017 og hed nu Aventador S LP 740-4. Motoren blev modificeret og kunne nu yde 544 kW; 730 hk. Roadster varianten blev også opdateret.

Den ultimative bane fokuserede udgave af Aventador, kaldet Aventador Super Veloce Jota (SVJ), blev introduceret i 2018 og gjorde brug af Lamborghini’s Aerodynamica Lamborghini Attiva (ALA) system, der var et aktivt, aerodynamisk downforce system. SVJ genererede 40% mere downforce end SV modellen. Den satte også en ny Nurbürgring Nordschleife omgangs rekord, som den tog fra Porsche 911 GT2 RS, ved at sætte en tid på 6:44.97, med Lamborghini test kører Marco Mapelli ved rattet. 

Lamborghini introducerede Gallardo LP 570–4 Super Trofeo Stradale ved 2011 Frankfurt Motor Show. 

I 2012–2013, mod slutningen af dens produktion, blev flere begrænsede udgaver af Gallardo afsløret, inklusiv Sesto Elemento (det sjette element), en begrænset version baseret på Gallardo Superleggera, med et nydesignet karosseri.

Produktionen af Gallardo sluttede d. 25 november 2013, efter en produktion på 14022 biler. På det tidspunkt hvor produktionen stoppede, var Gallardo den bedst sælgende Lamborghini model, repræsenterende næsten halvdelen af alle Lamborghinier produceret. 

Gallardo’s afløser blev Huracán LP610-4, som blev annonceret i december 2013, og debuterede ved 2014 Geneva Motor Show. Huracán havde væsentlige forbedringer i forhold til Gallardo, ydelsen steg til 602 hk; 449 kW, 0–100 km/t på 3,2 sekunder, en tophastighed på 325 km/t og brug af dobbelt-koblings transmission. Convertible versionen, kaldet Huracán Spyder, debuterede ved 2015 Frankfurt Motor Show, samtidig med den lidt billigere, baghjulstrukne LP580-2 coupé og convertibel model i 2016, hvor V10 motoren blev nedtunet til 572 hk; 427 kW. Den stærkeste af Huracán modellerne, var LP640-4 Performante, der debuterede ved 2017 Geneva Motor Show, ydelsen var her øget til 631 hk; 471 kW, samtidig havde den fået carbon fiber karosseri komponenter fra Sesto Elemento, nu var det 0–100 km/t på 2,9 sekunder og en tophastighed på 351 km/t.

Et nyt koncept blev introduceret ved 2012 Pebble Beach Concours D’Elegance, nemlig Urus der så blev afsløret i sin endelige produktions form i 2017. Det var anden gang Lamborghini forsøgte sig med et off-road køretøj, første gang var LM002 der blev introduceret under Mimran ejerskabet. Urus er baseret på en Volkswagen platform og har samme motor som Porsche Cayenne, men har sine egne helt specielle teknologiske løsninger, som de største keramiske bremser man har set på et køretøj. Det første Urus koncept blev designet af Fillipo Perini, Lamborghini’s tidligere chef designer, men blev senere forfinet af Mitja Borkert, den nuværende chef designer hos Lamborghini. Design sproget på Urus har kraftig inflydelse fra Aventador.

D. 3 september 2019 afslørede Lamborghini deres første hybrid bil Sián FKP 37. 

Første del af navnet, Sián, betyder “lynet” på italiensk, et navn der passer godt på den nye model med dens nye teknologi, mens sidste del af navnet er en hyldest til Volkswagen Group bestyrelsesformand Ferdinand Piëch, hvor “FKP” er hans initialer, mens “37” er hans fødselsår. Sián har den seneste udvikling af V12 motoren fra Aventador SVJ, kombineret med en el-motor drevet af en superkondensator (i bund og grund en meget kraftig version af kondensatoren der bruges til Aventador’s start motor) der opsamler energi. Superkondensatoren blev brugt på grund af dens evne til mere effektivt at oplagre elektrisk energi, på det område er den bedre end lithium-ion batteriet.

I juli 2020 nåede de en produktion på 10000 Urus biler. 

I juli 2021 annoncerede de slutningen af Aventador produktionen. De sagde at der meget snart vil komme en hybrid bil, der skal afløse Aventador. Den sidste Lamborghini Aventador er 2022 Lamborghini Aventador Ultimae.