250 GT Coupé, der blev præsenteret på biludstillingen i Paris i 1954, var Ferraris første forsøg på at standardisere en model, der var beregnet til den almindelige bilist. Den blev udviklet fra 250 Europa og var udstyret med en version af Colombo Type 125-motoren, som blev fodret af tre klassiske Weber 36 DCZ-kaburatorer.

Efter at have bygget de første få, kunne Pininfarina ikke følge med efterspørgslen, og mens deres nye fabrik i Grugliasco blev bygget, blev produktionen overtaget af Boano. Omkring firs blev produceret på lidt over et år. 250 GT Coupé var den umiddelbare efterfølger til 250 Europa-modellen og blev præsenteret for offentligheden på Paris-salonmessen i 1954, hvor den i starten også blev kaldt 250 Europa. GT-endelsen blev dog snart føjet til modelnavnet for at hjælpe med at adskille den fra forgængeren, hvorefter den blot blev kendt som 250 GT.

Den overordnede form på størstedelen af serien var stort set identisk med den forudgående 250 Europa Pinin Farina tre-vinduers coupé; faktisk skulle man have et skarpt øje for dimensioner eller bruge et målebånd for at skelne dem fra hinanden, hvor den væsentligste forskel var afstanden mellem den forreste hjulkasse og “A”-stolpen.

Fuld ensartethed af linjerne for en hel modelserie var endnu ikke opnået, da et enkelt eksemplar havde et særligt Vignale-karosseri til prinsesse Liliane De Rethy i Belgien, og syv biler havde varierende design af berlinetta-karosserier bygget i aluminium af Pinin Farina, som ofte betragtes som prototyper på de kommende “Tour de France”-berlinettaer, der blev produceret mellem 1956 og 1959. Desuden havde selv nogle af de “standard” coupéer visse detaljeændringer på karosseriet, der matchede en bestemt klients krav, mens nogle var bygget med stålkarosseri og andre i aluminium. Ligesom med 250 Europa-serien havde nogle eksemplarer et bagsæde, men i praksis var det reelt blot en polstret bagagehylde.

De største og vigtigste forskelle mellem 250 Europa og 250 GT Coupé lå under motorhjelmen. Ved at udskifte den “lange” Lampredi-blokmotor fra den tidligere model med Colombo-V12-motordesignet med “kort” blok, som blev brugt i bl.a. 250 MM, blev det muligt at reducere akselafstanden med 200 mm til 2600 mm uden at gå på kompromis med kabinepladsen, samtidig med at sporvidden for og bag blev øget med 29 mm for hver.

Chassis’erne med fabriks-typereference 508 blev nummereret i den ulige gadebil-nummerserie med et ”GT”-suffiks og bestod af to primære længderør med krydsafstivning og sidestivere til at bære karosseriet, hvor de primære chassisrør nu gik over bagakslen i modsætning til under den på 250 Europa/375 America-serien.

Affjedringen var uafhængig for, oprindeligt med dobbelte bærearme, hydrauliske støddæmpere af armtypen og en tværgående bladfjeder, hvilket blev erstattet af individuelle spiralfjedre under produktionsforløbet, mens den stive bagaksel var ophængt på semi-elliptiske bladfjedre og udstyret med hydrauliske støddæmpere af armtypen. Hydraulisk betjente tromlebremser var monteret hele vejen rundt, og håndbremsen var kabelbetjent på baghjulene. Bortset fra én bil var alle eksemplarer venstrestyrede.

Som bemærket var motoren, skønt stadig en 3-liters V12-enhed, fuldstændig forskellig fra den i 250 Europa, idet den var en videreudvikling af den Colombo-designede “korte” blok V12-enhed med en cylindervolumen på 2953cc, en boring og slaglængde på 73mm x 58,8mm, udstyret med en række af tre dobbelte Weber 36 eller 42 DCZ karburatorer, med tænding af dobbeltspole og frontmonteret horisontal strømfordeler, for at yde en anslået 220 hk. Dette var koblet til en firetrins fuldt synkroniseret gearkasse, der trak via en kardanaksel til den stive bagaksel, hvortil der fandtes en række udvekslingsforhold.

Måske ville en forklaring på de “lange” og “korte” blokbeskrivelser være på sin plads her. Lampredis “lange” blokdesign indeholdt cylinderforinger, der var skruet ind i topstykkerne, hvilket krævede større boringafstand end Colombos “korte” blokdesign, som havde mere konventionelle pres-fit cylinderforinger og et standard toppakningsarrangement, hvilket er mere kompakt. Denne model var et vigtigt milepæl i Ferraris gadebilshistorie, da den havde den største relativt homogene modelproduktionsserie indtil da, og den markerede det tidspunkt, hvor Pinin Farina – med kun én senere undtagelse – blev enedesigner af Ferraris serieproducerede biler til dato.

Desuden ville motor- og chassiskombinationen, med opgradering og modifikation, danne rygraden i Ferraris gadebilsproduktion i form af de forskellige 250 GT-modeller i et årti.

Type	Begrænset produktion
Produktion	118
Motor	Type 128B/C 60º V12, langsliggende foran
Ventiler	SOHC, 2 ventiler/cylinder
Benzin tilførsel	3 Weber 36 DCZ/3 karburatorer
Volumen	2953,21 cm³
Boring	73 mm
Slaglængde	58,8 mm
Kompression	8,5:1
Effekt	162 kw / 220 hk ved 7000 o/min
Moment	250 nm ved 5000 o/min
Karosseri/Chassis	Stål og aluminium karosseri på Tipo 508 stål rør chassis
Fordæk	6,00 × 16
Bagdæk	6,00 × 16
Bremser for	Hydrauliske tromler
Bremser bag	Hydrauliske tromler
Affjedring for	Uafhængige wishbones, tværliggende bladfjedre, støddæmpere
Affjedring bag	Delt aksel, radius arm, semi-elliptiske fjedre, støddæmpere
Styring	Snegl/snekke
Vægt	1050 kg
Akselafstand	2600 mm
Sporvidde for	1354 mm
Sporvidde bag	1349 mm
Længde	4458 mm
Bredde	1676 mm
Højde	1346 mm
Gearkasse	4-trins manuel
Tank	100 liter
Top hastighed	230 km/t