Lad os bare være ærlige: Historisk set har man som ejer af en Lotus-gadebil været nødt til at lide for sin kunst. Lotus-gadebilernes ydeevne har altid været temmelig uforsonlig, men den ydeevne kom uundgåeligt på bekostning af komfort, hverdagsbrugervenlighed eller endda byggekvalitet. Kort sagt var din Lotus en bil, du tog ud og kørte fladt ud – normalt alene! – i weekenden. Hvis du ville have noget praktisk, købte du ikke en Lotus. I hvert fald var det min indstilling, før jeg tilbragte en hel dag med at køre i den nye Lotus Evora i og omkring San Diego, Californien.
Kort sagt er Evora den bil, du altid har ønsket, at Lotus ville bygge – en eksemplarisk præsterende gadebil, som du rent faktisk vil have lyst til at køre i hver dag. Bygget op omkring Lotus’ ekstremt lette og stive (26.000 Nm/grad!) all-aluminium monocoque har Evoraen en forreste hjelmramme, der bærer affjedringen og fungerer som en deformerbar struktur i tilfælde af et sammenstød. Placeret i midten (hvor ellers?) findes en tværstillet, 3,4-liters, benzininjekteret Toyota V6, som efter at være blevet finpudset af ingeniørerne hos Lotus yder 280 hk og et drejningsmoment på 342 Nm. Nu vil du måske tænke, at det ikke er særlig meget, når adskillige præstationsbiler nu praler af 500 hk eller mere. Husk dog på Lotus-mantraet om lav vægt. Evora vejer blot 1.360 kg, hvilket giver et nettoeffekt-til-vægt-forhold på ca. 4,9 kg per hestekraft. Resultatet af denne mængde kraft i en så let bil er en acceleration fra 0 til 160 km/t på 12,3 sekunder og en topfart på 261 km/t – og det endda med et brændstofforbrug på 10,7 km/l i byen og 18,3 km/l på landevejen!! Beviset for Evora ligger dog i selve kørslen.
Da jeg satte mig bag rattet i Evoraen, blev jeg slået af to første indtryk. For det første var den faktisk behagelig! Ingen skøre sædevinkler for at få føreren til at passe ind i kabinen, ingen trange eller ubehagelige siddestillinger. Føreren sidder i et læderbeklædt sæde i racerstil, som på én gang er behagelig og støttende. Cockpittet er ergonomisk indrettet med føreren i tankerne i stedet for som et nødvendigt onde, som jeg har oplevet i nogle af de tidligere Lotus-gadebiler. Den anden chokerende erkendelse er byggekvaliteten. Interiøret er virkeligt flot udført. Jeg kan huske, at jeg sad i en Esprit, hvor logoet var monteret så skævt på midterkonsollen, at det stred mod al logik, hvordan den kunne forlade fabrikken på den måde. Da jeg spurgte ejeren om det, trak han på skuldrene og sagde: “Tja, man må gå på kompromis med visse ting, når man ejer en Lotus.” Ikke sådan med den nye Evora – interiøret er bygget efter verdensomspændende standarder – endelig!
Når Evora driver rundt i San Diegos travle midtby, er den behageligt omgængelig. Koblingen har en god føling, men er hverken udpræget tung eller udmattende. Toyota-motoren er, som man kunne forvente, utrolig medgørlig, hvilket betyder, at Evoraen kan køre start-stop i myldretidstrafikken uden at udmatte føreren. I byen er den bare en sexet pendlerbil, men så snart vi kommer ud på de åbne landeveje, begynder Evoraens sande karakter at skinne igennem. Mens den måske er en mild bibliotekar i byen, forvandles den på åbne veje til noget af et fantasifuldt sammenkog af en eksotisk danser og en olympisk gymnast. Mens den skærer (og jeg menjer skærer) igennem snoede to-sporede veje, der slynger sig gennem de omgivende bjerge, føles Evoraen som en formelbil. Let, smidig og uendelig fleksibel var jeg i stand til at køre gennem kombinationer af hårnålesving ved obskøne hastigheder uden overhovedet at være tæt på kanten af bilens præstationsmæssige formåen. Jeg havde nået min grænse, men den var dårligt nok gået i gang!
Ønskende at teste gyldigheden af Lotus’ påstand om, at Evora kan bremse fra 96 km/t til 0 på fantastiske 2,4 sekunder, kiggede jeg over på min co-driver og spurgte: “Har du noget imod, at jeg laver en bremsetest?” Han nikkede og fortsatte med at krydse armene over brystet, som forberedelse til en nødlanding. Tilsyneladende havde han prøvet det før. Jeg trådte koblingen ned og trådte fast på bremsepedalen. Et øjeblik var jeg sikker på, at mine øjne ville smadre forruden… det tager kun ca. 33 meter at stoppe Evoras fremdrift. Endnu mere utroligt var det, at jeg ikke engang aktiverede ABS-hjælpen; den stoppede så hurtigt udelukkende med pedalbremsning. Jeg tør ikke engang forestille mig, hvad den kunne gøre, hvis jeg virkelig hamrede bremsen i og lod computeren overtage.
| Type | Serie produktion |
| Motor | Toyota 2GR-FE V-6, tværliggende center. DOHC med 4 ventiler/cyl med VVTi. Indsprøjtning. |
| Volumen | 3456 cm³ |
| Boring | 94 mm |
| Slaglængde | 83 mm |
| Kompression | 10:1 |
| Effekt | 206 kW / 280 hk ved 6400 o/min |
| Moment | 342 Nm ved 4700 o/min |
| Karosseri / Chassis | Komposit på aluminium ramme |
| Fordæk | 225/40 ZR18 |
| Bagdæk | 255/35 ZR19 |
| Bremser for | 350 mm skiver med ABS |
| Bremser bag | 332 mm skiver med ABS |
| Styring | Tandstang |
| Affjedring for | Wishbones med Eibach spiralfjedre, Bilstein støddæmpere og krængningsstabilisator |
| Affjedring bag | Wishbones med Eibach spiralfjedre, Bilstein støddæmpere og krængningsstabilisator |
| Vægt | 1350 kg |
| Akselafstand | 2575 mm |
| Sporvidde for | 1565 mm |
| Sporvidde bag | 1557 mm |
| Længde | 4342 mm |
| Bredde | 1848 mm |
| Højde | 1223 mm |
| Gearkasse | 6-trins manuel |
| Tank | 60 Liter |
| Top hastighed | 261 km/t |
| 0 – 100 km/t | 5,1 sek |
