Mercedes-Benz W196 (nogle gange nævnt som Mercedes-Benz W 196 R) var en Formel 1 racerbilsmodel produceret af Mercedes-Benz til F1-sæsonerne 1954 og 1955. Som efterfølger til W194 vandt den i hænderne på Juan Manuel Fangio og Stirling Moss 9 ud af 12 løb den deltog i og sikrede de to eneste verdensmesterskaber, den deltog i.

For første gang blev der brugt desmodromiske ventiler, og Daimler-Benz udviklede mekanisk direkte brændstofindsprøjtning tilpasset fra DB 601 højtydende V12-motoren, som blev brugt på Messerschmitt Bf 109E jagerflyet under Anden Verdenskrig.

Den 3-liters 300 SLR var afledt af W196 til verdensmesterskabet i sportvogne i 1955. Dens uheld ved Le Mans samme år afsluttede ikke blot dens egen kortvarige dominans, men betød også enden for W196, da Mercedes trak sig ud af konkurrencekørsel i 1955 og først vendte tilbage tre årtier senere.

De nye Formel 1-regler fra 1954 tillod et valg mellem normalt åndende motorer – op til 2,5 liter eller 0,75 liter kompressor motorer. Det forventede målområde for konkurrencedygtige motorer var 250 til 300 hk (190 til 220 kW).

Mercedes’ 1939 2-trins kompressormættede 1,5-liters V8-motor, boring/slaglængde: 64 mm × 58 mm 1.493 cc ydede 278 hk (207 kW) ved 8.250 omdr./min med et tryk på cirka 2,7 atm (270 kPa). Halvering af dette ville kun have givet 139 hk (104 kW).

Studier fra Mercedes viste, at 390 hk (290 kW) ved 10.000 o/min kunne opnås fra 0,75 liter med en kompressortryk på 4,4 atm (450 kPa), hvor 100 hk (75 kW) var nødvendige for at drive kompressoren. Brændstofforbruget for denne 290 hk (220 kW) netto motor ville have været 2,3 gange højere end en naturligt aspireret motor med samme effekt. Da 115 hk/L (86 kW/L) ved 9.000 o/min blev opnået af naturligt aspirerede motorcykelracingmotorer, blev det besluttet, at en 2,5-liters motor var det rigtige valg. Dette var en betydelig ændring i filosofi, da alle tidligere Mercedes-Benz Grand Prix motorer siden 1920’erne havde været kompressorladet. Mercedes’ løsning var at tilpasse direkte brændstofindsprøjtning, som Daimler-Benz ingeniører havde forfinet på DB 601 højtydende V12 brugt på Messerschmitt Bf 109E jagerflyet.

Ved sin introduktion ved Grand Prix’et i Frankrig 1954 leverede den 2.496,87 cc bore/slag: 76 mm × 68,8 mm, desmodromiske ventiler i en række 8-cylindret motor 257 hk (192 kW). W196 var den eneste F1-bil med så avanceret brændstofteknologi, hvilket gav den en betydelig fordel i forhold til de andre karburatormotorer. Der blev eksperimenteret med indsugningsrør med variabel længde, og firehjulstræk blev overvejet. Et endeligt mål på 340 hk (250 kW) ved 10.000 omdr./min blev sat for den 2,5-liters F1-motor.

W196 havde motoren placeret foran midten, med den lange motor monteret på langs lige bag forakslen i stedet for over den for bedre vægtfordeling mellem for- og bagaksel. Et svejset aluminiumsrørsstel bar ultra-let Elektron magnesiumlegeringskarrosseri (med en densitet på 1,8, mindre end en fjerdedel af jerns 7,8), hvilket i høj grad bidrog til at holde tørvægten nede.

For at forbedre bremsekraften blev ekstra brede tromlebremser med stor diameter, som var for store til at passe ind i 16″ hjulfælge, brugt. Disse var monteret indvendigt med korte halvaksler og to universalled pr. hjul. Torsionsstænger monteret inde i rammens rør blev anvendt i den dobbelte tværsvingarm foran. For at forhindre, at hjørnekraften løfter bilen, som det sker med korte svingaksler, anvendte bagakslen et system med lav rullemidte, der bestod af forskudte bjælker, som strakte sig fra hver nav til den modsatte side af chassiset og krydsede hinanden over midterlinjen. Ikke desto mindre kunne pludselig overstyring stadig være et betydeligt problem ved høj hastighed.

Motor	Række-8, langsliggende foran, DOHC med 2 ventiler/cyl. Indsprøjtning
Volumen	2496 cm³
Boring	76 mm
Slaglængde	69 mm
Effekt	216.3 kW / 290 hk ved 8200 o/min
Top hastighed	299 km/t