Udviklingen af 300 SLR racerbilen var stærkt påvirket af Mercedes 300 SL med de markante mågevingedøre, som første gang stillede op til starten på Mille Miglia i 1952, og en vejversion af denne model havde sin debut i februar 1954. Det var denne berømte model, der lagde grundkonceptet for den nye racer med en let, men stærk rørformet stålkonstruktion, der understøttede en aluminiums-karosseri. Dog skilte 300 SLR sig også ud med en række unikke egenskaber. Disse omfattede en femtrins gearkasse, 16-tommer hjul og større bremser.
Frem for alt udviklede racerbilen dog langt større ydelse end sin ’lillebror’ SL – en ottecylindret motor med direkte benzinindsprøjtning og dobbelt tænding, stort set den samme enhed, der drev Formel 1-racerbilen fra 1954, sørgede for det. Monoposto- og Stromlinie-åben-top-karrosserivarianterne af W 196 R Silver Arrow havde opnået adskillige sejre i internationale løb, herunder det franske Grand Prix, Nürburgring-løbet, det italienske Grand Prix, Avus-løbet i Berlin og det argentinske Grand Prix.
Slagvolumenet på Formel 1 ottecylindrede motoren blev øget fra 2,5 liter til 3,0 liter til brug i 300 SLR racerbilen. Dette øgede ydelsen til op til 310 hk ved 7400 rpm, afhængigt af indsugningsmanifolden. Maksimalt drejningsmoment på 317 Newtonmeter ved 5950 rpm sikrede en ganske majestætisk trækkraft. Den meget kraftfulde motor var monteret længdegående i bilens forende i en vinkel på 33 grader og blev forsynet med en højoktan brændstofblanding af lavblyholdig benzin (65 procent) og benzen (35 procent). Ved nogle løb blev der også brugt alkohol for at øge ydelsen til endnu større højder. Som regel brølede racerbilen afsted fra startlinjen med 167 liter brændstof og 35 liter olie ombord. Men Moss og Jenkinson begyndte deres angreb på 1955 Mille Miglia med hele 265 liter brændstof i tanken.
De Stuttgart-baserede ingeniører organiserede en række kompromisløse testkørsler for at fastslå ottecylinder motorens holdbarhed. Den blev prøvet over en distance på mere end 10.000 kilometer ved racerkørselshastighed, inden den blev udsat for en 32-timers nonstop test på testbænken. Disse var nådesløse udholdenhedstests, men de var stadig ikke nok til at knække W 196 S-motoren.
Dette omfattende og ekstremt intensive testprogram var en central del af forberedelserne til langdistance landevejsløb som Mille Miglia, Tourist Trophy og Targa Florio, hvor pålidelighed og holdbarhed af materialerne var en endnu vigtigere faktor end ren hastighed. De empiriske værdier opnået gennem forårstests gav Mercedes-holdet store fordele og bidrog til at give 300 SLR et formidabelt ry: Silver Arrows-motoren, stellet og karrosseriet viste sig at være næsten uforgængelige.
Bag udviklingen af 300 SL mellem 1951 og 1954 og konstruktionen af den succesfulde 300 SLR racerbil stod inspirationen fra en mand, der skulle blive kendt som den tekniske hjerne bag Sølvpilene: Rudolf Uhlenhaut.
Født i London den 15. juli 1906 som søn af en tysk bankmand, voksede Uhlenhaut op i et flersproget miljø. Han begyndte sin karriere i 1931 i testafdelingen hos Daimler-Benz, blev teknisk direktør for racersektionen i 1936 og avancerede til senioringeniør og leder af personbilstest i 1949.
Uhlenhaut var en ingeniør med benzin i blodet, men han var også en dygtig chauffør. For eksempel under chassis-testning med Formel 1-raceren på Hockenheim i 1954 forbedrede han Fangios bedste tid med 3,5 sekunder. Dog overvejede han aldrig selv at køre i løbene, men foretrak i stedet at styre operationerne bag kulisserne. Udover sin specialistviden blev Uhlenhaut ofte bedt om at udvise et veludviklet talent for improvisation. Et sådant tilfælde skete under Carrera Panamericana i 1952. Da Mercedes-køreren John Cooper Fitch klagede over, at der skulle bruges for stor kraft for at bremse effektivt i sin 300 SL, lagde Uhlenhaut sig ned på hænder og knæ under en servicevogn, trak bremsekraftforstærkeren ud og monterede den straks i SL’en. Fitch blev en glad mand igen.
Midt i 1951, da beslutningen blev truffet om at bygge en ny Mercedes sportsbil til landevejen, var Rudolf Uhlenhaut til stede for at give projektet – kendt under forkortelsen SL (Sport Light) – det nødvendige drive. Det var hans ingeniørmæssige sind, der stod bag det nye chassis, fremstillet ved at svejse fine stålrør sammen, som bar motor, transmission og aksler. I udviklingen af rammen trak han på den viden, han havde opnået ved designet af en velafprøvet opfindelse, som selv har fungeret som en slags bærende struktur gennem motorsportens historie. I umiddelbar efterkrigstid designede Uhlenhaut, der tidligere havde spillet en stor rolle i Silver Arrows’ succes mellem 1937 og 1939, en række mindre racerbiler med motorer monteret bagpå, hvor han indarbejdede en bred rørformet ramme, hvis centrale del dannede en højstyrkestriangulær konstruktion foran cockpittet.
Denne konstruktion var fin nok, men den gav Uhlenhauts ingeniørteam en ny slags problem. Den tredimensionelle rørformede stålkonstruktion krævede mere plads under dørene end tidligere konstruktioner, hvilket betød, at døråbningerne måtte flyttes højere op. Det udelukkede brugen af konventionelle døre. Men i et enestående eksempel på, at nødvendighed er opfindelsens moder, fastgjorde teamet hængslerne til taget, så dørene kunne åbne opad i stedet for til siden. De legendariske mågevinger blev født.
Rudolf Uhlenhaut vendte tilbage til dette pålidelige rammekoncept i designet af 300 SLR, da det havde vist sig ikke kun at være stabilt og sikkert, men også ekstremt let. 1955 Mille Miglia-udgaven af SLR vejede omkring 900 kilo, hvor motoren alene stod for 234 kilo af den samlede vægt, mens den rørformede stålramme kun vejede 50 kilo.
På den anden side var særlige bremsesystemer også på udviklingsplanen. Udover en antiblokeringbremseassistent designet til nødsituationer, som fungerede ved at sprøjte olie på bremsefladerne – og den hydrauliske bremseforstærker – startede Mercedes-Benz Le Mans 24-timers løbet i juni 1955 med en genial teknologi bag sig. En luftbremse monteret bag på 300 SLR kunne hæves ved hjælp af en hydraulisk pumpe. Med en overflade på 0,7 kvadratmeter havde den lette aluminiumsvinge en betydelig bremsende effekt samtidig med, at den forbedrede bilens håndtering i sving.
Ideen til denne vindbremse blev udtænkt af motorsportsdirektør Alfred Neubauer, som ønskede at udvikle et hjælpesystem til at aflaste hjulbremserne og dækkene under udholdenhedstest som løbene ved Le Mans og Reims. Neubauer ønskede især at udnytte bilens aerodynamiske bremsende egenskaber ved Le Mans, da den franske bane tvang kørerne til hårdt at bremse omgang efter omgang for at sænke bilen fra maksimal hastighed til så lidt som 40 km/t.
Brescia, begyndelsen af maj 1955, og på Piazza della Vittoria i hjertet af den norditalienske by varmes bilernes motorer op. Der er kun få minutter tilbage, indtil starten på det 22. Mille Miglia, det legendariske baneløb, der fører kørerne fra Brescia til Rom og tilbage igen. I alt har 533 biler tilmeldt sig løbet, en krævende udholdenhedstest på 1600 kilometer for både mand og maskine. Da deltagerne starter én ad gangen med intervaller, tog startproceduren noget tid at gennemføre: præcis ti og en halv time.
Det var først tidligt om morgenen den 1. maj, at de nye Sølvpil fra Stuttgart-Untertürkheim endelig forlod startlinjen. Juan Manuel Fangio, Stirling Moss, Karl Kling og Hans Herrmann var mændene bag rattet i de fire Mercedes-Benz 300 SLR racerbiler, som fejrede deres debut i Italien. ’Dette bliver et rekordbrydende løb,’ forudsagde Mercedes’ motorsportsdirektør Alfred Neubauer. Og den 25-årige Stirling Moss, i sin første sæson hos Mercedes-Benz, råbte beslutsomt ’Jeg vil vinde!’
Begge viste sig at have ret. I den første del af løbet mellem Brescia og Verona satte Hans Herrmann en gennemsnitsfart på 192,23 km/t. Men ved mellemliggende station i Rom havde Stirling Moss overtaget føringen.
300 SLR med bilnummer 722 kørte de sidste kilometer op til målstregen og vandt 1000-milsløbet på rekordtid på ti timer, syv minutter og 48 sekunder. Med en gennemsnitsfart på 157,65 km/t havde Stirling Moss og co-driver Denis Jenkinson kørt den hurtigste Mille Miglia nogensinde. Juan Manuel Fangio kom ind på andenpladsen.
Mercedes-Benz og den nye 300 SLR havde sikret sig en fantastisk første- og andenplads og markeret deres indtog på motorsportsscenen med stil. I slutningen af maj, knap fire uger senere, opnåede SLR endnu en første- og andenplads i Eifelrennen-løbet på Nürburgring. Denne gang tog Fangio sejren, mens Moss fulgte efter. 300 SLR blev den mest succesfulde racingsportsvogn i 1955.
Mercedes-Benz oplevede enorm succes i 1955, men brandets sejrrige periode blev overskygget midt i sæsonen af en tragisk ulykke under Le Mans 24-timers løbet. En af 300 SLR racerbilerne blev tvunget af banen på vej mod pitten, kunne ikke standse og kørte ind i en tilskuertribune. I alt mistede 81 mennesker livet i denne frygtelige katastrofe. Mercedes-Benz kaldte straks alle sine biler ind i pit og trak dem ud af løbet.
| Type | Prototype |
| Produktion | 2 |
| Motor | M 196 S række-8, langsliggende foran. DOHC med 2 desmodromiske ventiler/cyl. Indsprøjtning. |
| Volumen | 2982 cm³ |
| Boring | 78 mm |
| Slaglængde | 78 mm |
| Kompression | 9:1 |
| Effekt | 231.2 kW / 310 hk ved 7400 o/min |
| Moment | 317 Nm ved 5950 o/min |
| Karosseri / Chassis | Aluminium karosseri på stål chassis |
| Fordæk | 6.00×16 |
| Bagdæk | 7.00×16 |
| Bremser for | Tromler |
| Bremser bag | Tromler |
| Forhjul | 16.0 x 6.0″ |
| Baghjul | 16.0 x 7.0″ |
| Styring | Snegl/snekke |
| Affjedring for | Dobbelte wishbones med spiralfjedre, støddæmpere |
| Affjedring bag | Delt aksel med spiralfjedre, støddæmpere |
| Vægt | 900 kg |
| Akselafstand | 2370 mm |
| Sporvidde for | 1330 mm |
| Sporvidde bag | 1380 mm |
| Længde | 4300 mm |
| Bredde | 1740 mm |
| Højde | 1100 mm |
| Gearkasse | 5-trins manuel |
| Top hastighed | 300 km/t |
